Mês: outubro 2020

CONTRIBUIÇÕES PARA O PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA

Saiba um pouco sobre nossas ideias para a mobilidade urbana!

Com o objetivo de contribuir com o programa de Mobilidade Urbana do Guilherme Boulos e Luiza Erundina, o Mandato do professor Toninho Vespoli se reuniu com os ativistas e técnicos Fernanda Cabra, Giulia Grillo, George Queiroz, Leandro Vallim, Márcia Fernog, Renato Ribeiro, Thiago, Tetê Mendes, Jean, Rafael Drummond, Felipe Claros, Leonardo Gentile e Lucian De Paula Bernardi. Essas foram as contribuições construídas coletivamente e encaminhadas no dia 9 de outubro de 2020:

Denúncias:

➢ Covas cortou o número de baldeações do Bilhete Único, mas não aumentou a velocidade dos ônibus ou diminuiu o tempo de trajeto da população;
➢ Doria/Covas criou tarifa de integração em lugares que não existiam antes, por exemplo: Terminais São Mateus, Capão Redondo e Campo Limpo. É preciso acabar com isso;
➢ Ciclofaixa Avenida Aricanduva melhorou mas é insuficiente, considerada estreita. CET se comprometeu a melhorar o projeto e instalar um buffer, mas não estipulou prazo para resolver o problema;
➢ Ciclovia da Radial Leste só vai até Itaquera, e o trecho Itaquera – Guaianases é extremamente perigoso para os ciclistas devido à ausência de ciclovias;
➢ Plano Emergencial de Calçadas é desigual: estudo da Corrida Amiga mostra a disparidade da execução do plano entre centro e bairros periféricos;
➢ TEG (Transporte Escolar Gratuito, antigo Vai e Volta) chegou a atender aproximadamente 130.000 alunos com uma frota de 1.900 veículos, na gestão da Marta Suplicy, com orçamento de cerca de R$140 milhões. Hoje, atende 74.000 alunos com frota de 2.500 veículos, fazendo os carros rodarem com vagas disponíveis e demanda crescente;
➢ Gestão Doria/Covas não fez quase nada do Plano de Mobilidade (PlanMob) nestes 4 anos. Todo um planejamento que foi praticamente paralizado. Depois reclamam que a cidade não tem planejamento, mas quando há eles não executam.

Propostas Gerais para o programa:

➢ Incluir meta de “reduzir mortes no trânsito pela metade”, com a meta de Visão Zero no futuro; Visão Zero é: Um programa de políticas públicas de segurança viária que tem como objetivo eliminar todo e qualquer risco de morte no trânsito. Ela aborda o projeto da via, suas condições, a fiscalização dos usuários, a regulamentação do uso da via (qual a velocidade permitida, por exemplo). Isso muda a ênfase que é dada aos atuais problemas e possíveis soluções para uma mentalidade de responsabilidade compartilhada entre projetistas, gestores do sistema, legisladores, agentes de trânsito e usuários das vias, e guiada pelo estado ideal que uma via de transporte deveria ter. Seu fundamento é de que a perda de uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de algumas pessoas e propõe uma abordagem sistemática para o aprimoramento da segurança no trânsito. A Visão Zero foi criada em 1997 na Suécia e já foi adotada como política pública em cidades como Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, São Francisco, Boston, Washington, Seattle (EUA), e em diferentes formas na Holanda, Reino Unido e Canadá. A meta das Nações Unidas é de que tivéssemos no máximo 6 mortes no trânsito a cada 100 mil habitantes por ano até 2020, mas nós tivemos em SP 791 mortes em 2019, o que dá o índice de 6,5 mortes a cada 100 mil habitantes da cidade.
➢ Criar sistema de integração com a EMTU;
➢ Executar o Plano Cicloviário (construído com planejamento e participação popular, mas a atual gestão o manteve parado);
➢ Retomar o PlanMob aprovado em 2015 que prevê na cidade mais 560 km de corredores de ônibus, 41 terminais e 1300 km de ciclovias até 2028;
➢ Expandir a Operação Controlada que faz a gestão das linhas de ônibus na madrugada e garante níveis de qualidade altos em cumprimento de horário, limpeza e lotação dos ônibus. A Operação Controlada está prevista no PlanMob;
➢ Ampliar as linhas de ônibus com circulação nos bairros e facilitando o acesso para as vias radiais;
➢ Propor participação popular e controle social no desenho dos itinerários das linhas de ônibus. A nova licitação prevê corte e modificações em 40% das linhas da cidade (551 linhas);
➢ Continuar a implementação de faixas exclusivas de ônibus que foi praticamente interrompida na gestão Doria/Covas, pois é uma solução mais barata e fácil de implantar que os corredores;
➢ Investimento em BRT: Corredor segregado que tem custo menor de construção e de operação;
➢ Criar Fundo de Transportes para se ter fontes de financiamento para o transporte público, tirando o peso da tarifa e com a meta da Tarifa Zero;
➢ Investir na ‘segurança pública’ no transporte, com apoio da GCM;
➢ Programa de educação em mobilidade para adultos e crianças envolvendo ações nas ruas e escolas;
➢ Promoção da cultura e esporte com mobilidade ativa estimulando os deslocamentos para os aparelhos culturais e esportivos com ciclovias, bicicletários e segurança.

Mobilidade Ativa

➢ Plano de Municipalização das calçadas;
➢ Investir em ciclovias e ciclofaixas, pois este é o principal motivador para o crescimento do número de usuários do modal;
➢ Facilitar o trajeto centro-periferia / periferia-centro nas viagens de bicicleta;
➢ Aumentar o número de bicicletário espalhados pela cidade, que sejam funcionais, práticos e seguros;
➢ Regulamentar a lei 16.547/2016 que estipula o Programa Bike SP que incentiva ao uso de bicicleta como meio de transporte e melhora as condições de mobilidade urbana na cidade. A gestão Doria/Covas depois de 4 anos não regulamentou o programa;
➢ Incentivo fiscal para compra de bicicletas;
➢ Crédito de mobilidade (crédito verde);
➢ Criar espaços participativos para a comunidade indicar locais para ciclovias e ciclofaixas;
➢ Participação das mulheres nas viagens de bicicleta é um indicador de qualidade;
➢ Criar conexões das ciclovias com equipamentos públicos e de transporte;
➢ Promover a modalidade ativa com equidade;
➢ Promover a implantação de ciclovias de forma igualitária em quantidade e qualidade para todas as regiões inclusive na periferia diminuindo as diferenças regionais.

TEG – Transporte Escolar Gratuito

➢ Diminuir o raio mínimo de atendimento do TEG para 1 km de distância entre a casa do aluno e a escola para não sobrecarregar as mães;
➢ Criar programas de Transporte Escolar de mobilidade ativa como Carona a Pé ou Comboio de Bikes, dando maior segurança e conforto para as crianças que moram a mais de 1 km da escola.

Criar consenso e debater propostas

➢ Pedágio Urbano;
➢ Limitação de vagas em estacionamentos e zona azul;
➢ Reduzir o estacionamento público gratuito na cidade, alargando calçadas, criando ciclovias e faixas de ônibus ou cobrando Zona Azul;
➢ Criação de projeto pedagógico para incentivar a implementação de estrutura cicloviária em empresas privadas;
➢ Implementação de estrutura cicloviária pública como os vestiários com a finalidade de incentivar mais pessoas a utilizar bicicleta como meio de transporte.

Contribuição Externa de Leandro Vallim

Conceitual

  • Tripé para mobilidade:

Os novos modelos e propostas para a matriz de transporte devem compreender uma ordem de prioridade invertida, se comparada com os padrões atuais, priorizando os transportes ativos e também os de alta capacidade, pois, dentre outros aspectos, há que se considerar os impactos na saúde, meio ambiente, infraestrutura, capacidade de transportes, custo proporcional, ou seja, a sustentabilidade do sistema, não só no sentido ecológico, mas a sustentabilidade como um todo, para que o sistema possa transportar mais pessoas, com menor custo e com menor impacto ambiental.

A mobilidade da cidade não envolve apenas a capacidade de movimento, mas também a necessidade de movimentar-se pelo território. Nesse sentido é essencial considerar a importância de um planejamento urbano voltado para o desenvolvimento sustentável, o que inclui um plano para o desenvolvimento regional a fim de que a oferta dos serviços essenciais e de interesse da população possam ser alcançados com o menor deslocamento possível.

Isso posto, temos o tripé para os novos modelos de mobilidade: transportes ativos, transportes coletivos públicos e desenvolvimento urbano sustentável.

Pirâmide de prioridade do transporte – ITDP Brasil
  • Conceitos:

Existem alguns conceitos essenciais que estruturam e dão as diretrizes para a elaboração de panos de mobilidade que sustentem adequadamente o tripé de mobilidade e que garantam eficiência e eficácia não só à matriz de mobilidade mas par a cidade como um todo, direcionando-a para a melhor estrutura de uma cidade inteligente. Dentre os conceitos balizador podemos destaca:

    • Compactar, está relacionado com a compactação geográfica e significar estabelecer vários pontos de interessante próximos e com uma dispersão espacial menos espraiada, de modo a permitir que as coisas possam ser feitas mais próximas entre si e principalmente mais próximas das regiões habitacionais eliminando a necessidade de tantos deslocamentos e mesmo de deslocamentos longos.
    • Adensar, ou seja, concentrar a população em determinadas regiões seja para fins de habitação ou para uso dos serviços, e também a combinação de atividades de modo que o uso do solo seja mais eficiente e contribua para a compactação.
    • Transportar, de nesse caso está relacionado com transportar com eficiência, ou seja, transportar mais, com menor custo e menos impacto, e isso inclui um sistema conexo e integrado.
    • Conectar, relacionado ao entendimento sistêmico e matricial do transporte. Esse conceito trás a reflexão sobre a necessidade de um planejamento integrado de todos os modais e dos impacto de um sistema em outro da mesma matriz, além de propor soluções para que sempre hajam opções variadas de transporte quanto a origem e destino, tempo de percurso, valor tarifário, conforto, ou seja, que hajam realmente sistemas conectados que permitam a livre escolha do usuário.
  • Mobilidade sistêmica

O planejamento estratégico sobre mobilidade deve ser feito com base no principio de uma rede interligada, ou seja, como algo sistêmico e onde cada modalidade de transporte influencia a outra. Ao produzir qualquer interferência em um sistema haverá algum tipo de impacto em outro, por exemplo, ao desativar uma linha de ônibus haverá sobrecarga em outra, ou ao impedir o uso do automóvel haverá aumento na demanda pelo transporte público, sendo assim, todas as ações devem ser planejadas e mensuradas de modo a compreender o impacto no sistema integralmente. Tendemos ao pensamento de avaliar as diversas modalidades de transporte de maneira concorrente, ou seja, tentando definir qual modal é melhor que o outro, porém a partir da percepção da mobilidade como um sistema é possível compreender que cada modal de transporte tem uma característica própria e, por isso, uma aplicação adequada para suas características.

  • Incentivar e inibir

A neurociência e a psicologia oferecem importante contribuição para a compreensão do comportamento humano que serve bem para o processo de implantação de políticas públicas, assim como alguns filósofos e sociólogos, como Foucault. Somos impelidos a acreditar na punição (positiva ou negativa) como meio principal para definir um comportamento, pois a estrutura e a historicidade das relações humanas se baseiam no preceito punitivo, porém a ciência nos traz o correto entendimento sobre comportamento: a punição é adequada para inibir comportamentos indesejáveis, porém a recompensa é adequada para reforçar um comportamento desejado, ou seja, para uma mudança completa é preciso agir com os dois mecanismos para eliminar o comportamento errado e estimular o correto. Trazendo esse cenário para políticas publicas, temos, por exemplo, a questão do uso do automóvel individual: os gestores públicos têm tentando criar mecanismos punitivos para desestimular o uso como diminuir a rede viária, usar o rodízio, multas, menos vagas para estacionar, Porém sem uma contrapartida de recompensa para o comportamento desejado, ou seja, efeitos positivos ao utilizar outros modais de transporte. A atuação parcial acaba produzindo um “vácuo”, pois, a pessoa sente que não deveria fazer algo, mas não é estimulada no que seria uma alternativa adequada, o que gera uma forte resistência ao comportamento desejado devido a falta de estímulos que o reforcem. Ainda sobre o exemplo, opções de recompensa seriam um sistema de transporte público mais interessante, créditos pelo não uso do automóvel, abatimento de impostos.

A proposta para os elementos conceituais é inserir de alguma maneira na campanha, para que ao tratar do tema mobilidade nos debates ou ao apresentar propostas hajam referências e um vocabulário básico de termos técnicos que demonstrem que há respaldo para tratar do assunto.

Gestão

  • Lei nacional de mobilidade

A cidade de São Paulo está elaborando seu plano de mobilidade, conforme determinado por lei nacional. Esse processo permite elabora um plano completo e amplo que contemple soluções modernas e desenvolvimento orientado para o transporte sustentável. A cidade já tem seu modelo e está complementando, porém ainda é possível propor alterações. Tudo que for definido no plano de mobilidade deverá ser executado independente da variação ideológica dos governos que se alternem.

Federal: LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

§ 4º O Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado e aprovado nos seguintes prazos:

I – até 12 de abril de 2022, para Municípios com mais de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes

Proposta: Inserir nos debates o não cumprimento das metas de mobilidade pela gestão atual e propor um grupo de trabalho dedicado a elaboração adequada do plano de mobilidade e o cumprimento dos preceitos legais que versam sobre o tema.

  • Autoridade metropolitana de transportes

A criação de uma autoridade metropolitana que planeje e gerencie o transporte não é legalmente competência do município, porém a cidade de São Paulo como polo econômico nacional, polo de desenvolvimento regional e maior interessada tem poder para intermediar e advogar em favor da criação de alguma empresa ou agência nesse sentido. Uma autoridade regional única teria capacidade de planejar e executar de maneira mais intergrada a mobilidade em toda a região metropolitana. Um exemplo muito interessante é a MTA Metropolitan Transportation Authority, a autoridade metropolitana de transporte que atua em Nova Iorque e que é responsável por todo plano de transporte da cidade, incluindo sistemas de transportes sobre trilhos.

Proposta: Intervir junto aos poderes municipais envolvidos e ao estadual para criação dessa autoridade metropolitana onde São Paulo tenha papel importante por ser um dos mais impactos.

  • Mapeamento populacional

Em São Paulo existe boa quantidade de dados populacionais especialmente sobre o transporte. A pesquisa “Origem e destino” realizada periodicamente pelo Metro de São Paulo é uma forte riquíssima de dados. Ainda que haja informação em quantidade para auxiliar no planejamento das políticas públicas, atualmente é muito exigido que o mapeamento da população e suas demandas seja mais específico e detalhado, especialmente na gestão de territórios extensos e densamente povoados como a cidade de São Paulo, por isso uma das estratégias muito utilizadas é a pesquisa georreferenciada, ou seja, que não só se avalie o perfil da população mas que se compreenda a realidade por região, de modo a delimitar melhor os pontos mais vulneráveis e que exijam mais ação do poder público. O sistema de assistência social utiliza muito informações georreferenciadas. Nesse sentido é possível utilizar desde pesquisas definidas ou mesmo geoprocessamento, com auxílio de softwares.

Proposta: Estabelecer uma entidade municipal de pesquisa, estatística e monitoramento populacional com uso de tecnologias e que produza dados com mais especificação técnica e detalhamento, inclusive, se possível, com uso de tecnologias de geoprocessamento e dados georreferenciados.

  • Banco de dados

A coleta de dados é importante para o planejamento estratégico, mas, além disso, é importante criar um banco de dados completo, integrado e dinâmico. O banco de dados precisa conter dados da frota de veículos, tanto particulares quanto coletivos, veículos que circulem pela cidade mesmo que esporadicamente, como veículos de municípios limítrofes, frota ativa para serviços de aplicativo, dados de acidentes, dados de trafego, dados do transporte público. A cidade de São Paulo mede e registra muitos desses dados, porém não  de maneira integrada que permita a associação fácil dessas informações. Além disso, informação essencial atualmente é o monitoramento dos prestadores de serviço através de aplicativos.

Proposta: criação de um banco de dados municipal único, integrado e dinâmico, onde fiquem registrados todos os dados de mobilidade incluindo frota permanente, frota flutuante, veículos vinculados a aplicativos de serviços, frota do transporte público, dados do perfil populacional, e com divulgação pública para os dados cabíveis.

  • Planejamento sob demanda

O planejamento de transporte pelo poder público é um grande chamariz e produtor de votos, pois é muito visível e impactante. A elaboração das soluções, gestão após gestão, tem seguido mais critérios políticos do que técnicos. De um modo geral podemos verificar sistemas de transporte subdimensionados ou superdimensionados, ou seja, na maioria das vezes não adequado a demanda real da região e da população. Os dados georreferenciados poderiam contribuir nesse sentido. No plano dos transportes é possível ver que as regiões mais populosas e que produzem mais viagens tem menos infraestrutura local, o que exige que a população se desloque para suas atividades, e ainda mais, não possuem infraestrutura adequada para sua demanda. O gestor público precisa planejar a mobilidade com foco na demanda real, priorizando as regiões mais vulneráveis e que precisam de mais ações do poder público. 

Distritos mais populosos segundo o IBGE

Proposta: elaboração de políticas públicas e soluções de mobilidade baseadas em dados técnicos referenciados e dimensionados adequadamente para a demanda real, considerando a possibilidade de aumento futuro e expansão proporcional da estrutura de transporte para corrigir a oferta, tudo isso para evitar dimensionamento inadequado para mais ou para menos. O planejamento sob demanda proporcionará gastos com implementação apenas na medida necessária, evitando gastos iniciais ou de correção além do necessário.

  • Participação população – conselhos regionais temáticos

Uma ferramenta importante é a inclusão da população na gestão com estratégias para participação mais direta e ativa da população nas decisões do poder executivo. No Brasil existe uma crítica forte a falta de representatividade entre os representantes eleito e o eleitorado, e também ao funcionamento das comissões e sessões abertas para população, onde há pouca abertura de fato para o cidadão além do obrigatório legal. A participação da população mais diretamente permite que as estratégias e políticas públicas sejam mais compatíveis com os anseios e a realidade da população. Para que isso seja possível, uma alternativa é a criação de conselhos temáticos de caráter consultivo para que a população possa opinar, pois, atualmente o acesso as prefeituras regionais, aos órgãos técnicos do município ou a qualquer instância é muito complicado e infrutífero. Para a mobilidade seria interessante comissões próprias por tema, por região e por público.

Proposta: criação de núcleos e comissões temáticos e regionalizados onde a população possa participar ativamente das decisões do poder público e na formulação das políticas públicas que os impactem direta e indiretamente.

  • Unificação

Efetuamos uma pesquisa dentro do Politize para mapear o cenário da mobilidade em São Paulo e no Brasil, o andamento das políticas públicas na área, a evolução dos planos municipais, a estrutura existente, os projetos, entre outros fatores. Uma coisa muito significativa que constatamos é a fragmentação dos movimentos e a falta de congruência das ações. Os atores interessados (poder público, população, movimentos da sociedade civil, empresas, associações e sindicatos) na temática não interagem plenamente em prol de uma agenda comum. O poder público pensa em mobilidade com critérios puramente políticos, os movimentos atuam muito separadamente o que enfraquece a capacidade de interferência na agenda, a população tem pouquíssima compreensão sobre como funcionam os transportes e como é estrutura a matriz de mobilidade, a empresas tem foco exclusivamente mercadológico e as associações e sindicatos variam entre prioridades. Isso posto, o executivo municipal de São Paulo, precisa tentar unir os atores em prol de uma agenda comum, fortalecendo a agenda temática e criando congruências, e isso significa estabelecer um poder público mais aberto e receptivo, atender conjuntamente os diversos movimentos ativistas e criar um diálogo entre todos com o poder público e conscientizar a população sobre a temática para que todo entendam o objetivo finalístico que todos objetivam com focos diferentes, porém que não podem ser divergentes nem excludentes.

Proposta: reunir os movimentos da sociedade civil para formar uma agenda comum, conscientizar a população sobre a importância do tema mobilidade através de campanhas e divulgação técnica e auditar as empresas do ramo, de modo a formar uma coalizão nesse tema.

  • Plano orçamentário

A cidade tem recursos orçamentários próprios para a gestão dos transportes e mobilidade, porém vemos sempre um déficit na gestão dessa pasta e das empresas à ela relacionadas, também a falta de recursos constante para avanços e muito comumente escândalos de corrupção. Atrelado a tudo isso ainda temos a questão das concessões à iniciativa privada e os repasses das receitas tarifárias e subsídios. O orçamento da pasta é alto e as receitas são significativas, portanto se faz necessária uma forte auditoria fiscal e orçamentária para verificar a destinação dos recursos, também uma auditoria e revisão dos contratos de concessão, a destinação correta do FUNDURB, inclusive do percentual legal para desenvolvimento da mobilidade, os gastos públicos com obras, contratação e aquisição de serviços e equipamentos com ou sem licitação, além da gestão tarifária confusa que privilegia as concessionárias.

Proposta: criar uma auditoria pública dos orçamentos e contratos atuais, garantir a destinação orçamentária adequada para mobilidade e criar mecanismos de participação popular nas propostas assim com auditoria cidadã dos orçamentos.

Transportes ativos

  • Plano municipal integrado

Um hábito comum em várias gestões é o planejamento do transporte pensando separadamente cada modal e propondo soluções específicas a partir da percepção sobre cada tipo de transportem antes mesmo de pensar na demanda por região nem no perfil da população. Plano integrado é um modelo onde o gestor público tenha uma percepção ampla da capacidade do poder executor, um rol de opções técnicas e um mapeamento bem delimitado da população, que permitam planejar a mobilidade de maneira integrada, sob demanda e com soluções corretas para cada necessidade. Um exemplo recente da falta de planejamento integrado é a construção do monotrilho na zona Leste, onde o gestor idealizou uma solução muito pontual e oferecendo um modal desproporcional a demanda local.

Proposta: criar um plano de mobilidade que pondere os diversos modais de transporte possíveis e adeque as soluções de maneira bem dimensionada as demandas, integrando os tipos e variando de acordo com a realidade e a demanda.

  • Infraestrutura cicloviária

O planejamento cicloviário na cidade de São Paulo teve dois momentos, sendo o primeiro de ampla expansão da rede básica massivamente, porém sem a estrutura secundária e de apoio, e o segundo de estagnação e retrocesso da malha. A cidade precisa retomar o plano de expansão da malha, precisa de um plano técnico de implementação, um plano de repercussão pública, pois não basta criar um sistema que ainda não possui demanda ou que traga forte rejeição, e principalmente o desenvolvimento da infraestrutura secundária, essencial para uma maior qualidade e segurança da rede cicloviária. Além disso, a ciclovia precisa ser mais bem dimensionada para o princípio da universalidade, ou seja, tentar atender de modo amplo a população, suas necessidades específicas e a variedade de veículos cicloviários possíveis. Pensando em infraestrutura de apoio há que se pensar em alguns elementos como pontos de descanso especialmente pensando em deslocamentos mais longos e dias mais quentes, pontos de hidratação, cobertura contra intempéries como sol e chuva, pontos de estacionamentos para guarda o veículo, proteção física para evitar invasão do domínio da ciclovia por outros tipos de veículos, caixas de acumulação para espera nas intersecções, controle de tráfego paralelo a fim de garantir uma circulação conjunta mais segura inclusive com controle da velocidade de circulação dos veículos na mesma via, entre outros.

Modelos de veículos cicloviários variados
Ciclofaixa com proteção física e caixa de acumulação em Hangzhou na China
Bike parking em Copenhagen na Dinamarca
Bicicletário de grande porte em Mauá
Ciclovia europeia com segregação física
Segregação física em ponto de conflito na ciclovia da Cidade do México
Desenho esquemático de intersecção em via compartilhada - ITDP Brasil
Ciclovia coreana com cobertura de placas solares
Ciclovia arborizada em Maringá no Paraná
Ponto de hidratação para ciclovia

Proposta: expandir a rede cicloviária em pelo menos 150km, construindo a parte nova e melhorando a malha já existente de modo a oferecer a infraestrutura de apoio para que haja mais segurança e conforto aos usuários do sistema e que esse modal se torne também mais atrativo e competitivo.

  • Incentivo fiscal para mercado de bicicletas

Sendo o aumento do uso de transportes ativos um dos principais objetivos para a mobilidade em todo o mundo, e um dos objetivos para o desenvolvimento sustentável proposto pela ONU, há no Brasil uma contradição lógica no próprio mercado de produtos para esse nicho. A aquisição de bicicletas, por exemplo, é algo inviável para a maioria dos brasileiros, pois considerando o salário médio nacional de cerca de 2200 reais, segundo o IBGE, e o custo das bicicletas facilmente partindo da faixa de 500 reais, há uma desproporção e por questão de prioridade a bicicleta fica de fora da realidade da maior parte dos brasileiros. Em nível municipal não existe muita opção de incentivo fiscal direto, mas de qualquer forma a maior cidade do país tem capacidade de advogar e influenciar a proposição de projetos de incentivo para esse mercado de modo a tornar mais acessível a aquisição de veículos ciclísticos.

Proposta: negociar com representantes do poder legislativo federal incentivos fiscais para a aquisição de veículos cicloviários que possam tornar esse mercado mais acessível para a população, percentual esse no mínimo equivalente aos incentivos esses dados a outros vercados veiculares, sendo o ideal a retirados ou reduzidos de incentivos dos automóveis e repassados para equipamentos dos transportes ativos.

  • Serviço municipal de compartilhamento

Uma opção de solução para desestimular o uso do automóvel particular são os serviços de compartilhamento, sendo que atualmente existem opções de vários tipos de veículos compartilhados como bicicletas, patinetes, motocicletas e mesmo automóveis, inclusive opções compactas e elétricas. Para esse mercado é necessário um investimento relevante em tecnologia, especialmente para cobrança e segurança anti fraudes, porém tem se mostrado uma opção útil e viável em muitos países. É possível a presença de empresas variadas, inclusive um serviço público municipal até mesmo conectado na rede de cobrança eletrônico do bilhete único. Existem exemplos bem sucedidos de serviços municipais de compartilhamento de veículos como:

  • Gira Lisboa, gestão municipal de bicicletas compartilhadas. ()
  • Vélib, gestão compartilhada entre poder público e parceiro privado em Paris ()
  • Bike VV, gestão municipal de bicicletas compartilhadas em Vila Velha – ES ()
  • City Car Share, gestão privada sem fins lucrativos de carros compartilhados em São Francisco nos Estados Unidos

Proposta: criar uma empresa municipal de compartilhamento de veículos, num primeiro estágio bicicletas, porém em estágios posteriores podendo ser expandido para bicicletas elétricas, motonetas elétricas e mesmo automóveis elétricos.

  • Integração com sistema municipal de cobrança

O sistema de transporte é cada vez mais integrado, até por isso é essencial a percepção dele como algo conectado, e como consequência tem ficado evidente a necessidade de um sistema de cobrança integrado e único, para facilitar o acesso as diversas modalidades, tornando-as opções viáveis no cotidiano. Como a cidade já possui um sistema informatizado de cobrança de tarifa com uso de cartão magnético por aproximação, é possível ampliar a rede para as diversas modalidades de transporte. Esse processo exige um investimento significativo no aprimoramento tecnológico a fim de garantir a correta integração, a proporcionalidade e especialmente a fim de evitar fraudes, porém um sistema completamente integrado é uma solução importante para que as pessoas tenham mais opções de transporte. A cidade de São Paulo já iniciou algumas vezes modelos de teste para aluguel de bicicletas utilizando o bilhete único que foram abandonados, mas que se mostravam promissores, tendo como complicador mais relevante a questão de segurança.

Proposta: unificação do sistema de cobrança em todas as modalidades de transporte, incluindo ônibus, metrô, trem, locação de veículos de compartilhamento e até mesmo transporte por aplicativos, sendo essa integração através do sistema municipal do Bilhete Único.

  • Campanha de conscientização

Historicamente fomos estimulados, por questões econômicas e mercadológicas, a pensar nos transportes fortemente influenciados pelos modais rodoviários e veículos automotores movidos a combustíveis fosseis. Também fomos estimulados ao pensamento de ter e utilizar cotidianamente os veículos de maneira individual. O poder público pode e deve agir como agente mobilizador que possa unificar as diversas correntes e estimular através de campanhas constantes de informação uma percepção mais correta e científica sobre como funciona o planejamento dos transportes e a matriz de mobilidade, pois a população não tem um correto entendimento sobre esse tema. A conscientização popular é importante para que se rompa o senso comum e que os projetos e intervenções sejam desenvolvidos e compreendidos corretamente pela população. Existem alguns movimentos e associações temáticos que podem ser parceiros importantes no trabalho de divulgação técnica, assessoria e divulgação pública, como o ITDP, por exemplo.

Proposta: criar uma campanha de informação sobre mobilidade, transporte e desenvolvimento urbano, para que as pessoas possam sair do senso comum e compreender mais tecnicamente o tema. Essa conscientização é importante até para a repercussão pública da implementação das políticas públicas, como foi o caso da rejeição às ciclovias por forte pressão midiática e desconhecimento da população sobre esse modal e sua importância.

  • Crédito de mobilidade (bônus)

Considerando a necessidade de não só criar restrições quanto ao uso de automóveis particulares mas também de criar mecanismos que recompensem a mudança no uso dos transportes, uma opção é criar créditos na forma de prêmio ou bônus, onde o cidadão é recompensado pelo não uso de seu carro. Um exemplo interessante é a Finlândia, onde as pessoas que emitem menos CO2 recebem euros virtuais na forma de crédito para uso específico, especialmente em equipamentos públicos, inclusive para compra de passagens no transporte público. O monitoramento é feito com um aplicativo atrelado ao rastreamento via GPS, porém existe modelos que utilizam rastreadores veiculares em paralelo. A ideia é que quanto menos se utilize o carro mais recompensas a pessoa receba, inclusive a opção de percentuais de descontos em impostos.

Proposta: criação de mecanismos de recompensa para incentivar hábitos positivos relacionados a mobilidade, como créditos para quem não utiliza o automóvel particular ou bonificação para quem usar o transporte público ou cicloviário, como pacotes de descontos na compra de créditos do transporte em grande quantidade com prazo de validade.

  • Regulação estacionamento e vagas laterais

Pensando em meios de restringir ou dificultar o uso dos automóveis particulares, uma das estratégias mais amplamente aplicadas em diversos países é a regulação do serviço de estacionamento, tanto privado quanto públicos. Várias cidades adotaram impostos  diferenciados ou taxas específicas para o serviço de modo a encarecê-lo e torná-lo menos interessante. As vagas públicas em muitos países foram extintas ou limitadas à uso específicos, inclusive vagas exclusivas para veículos compartilhados. São Paulo, na contramão, permite livremente a exploração desse nicho de mercado e inclusive oferece vagas públicas no serviço de zona azul. É importante dificultar o uso dos carros particulares como parte do processo de transição do sistema de mobilidade.

Proposta: regular a criação de vagas de estacionamento em novos empreendimentos, regular a atividade comercial de estacionamentos particulares, reduzir ou eliminar as vagas públicas tipo zona azul, diminuir ou eliminar as vagas livres comuns nas vias, criar sobretaxa ou sobre imposto para os serviços de estacionamentos privados, tudo isso a fim de dificultar o estacionamento de veículos particulares e desestimular o uso do mesmo.

  • Diminuição da circulação de veículos individuais (pedágio, IPVAprogressivo, rodízio, áreas restritas)

Outro mecanismo de desestímulo é a cobrança tarifária de congestionamento, conhecido popularmente como pedágio urbano. Essa medida sofre ampla rejeição popular em todos os países onde já foi cogitada ou implantada. Ainda assim, ela se mostra como uma opção possível como ferramenta, ao menos inicial, de controle de tráfego.  Alternativamente, para evitar a rejeição popular, é possível evitar a cobrança eletrônica de tarifa utilizando a opção do IPVA progressivo e relativo à circulação, que porém exige investimento em mecanismos de monitoramento e rastreamento. Nesse modelo, quanto menos você utiliza o veículo, menos você paga de imposto sobre o veículo, sendo necessário estimular um piso e um teto. Mesmo que seja implementada a cobrança de tarifa, é possível cobrar valores ínfimos que gerem baixo impacto econômico individual, mas que sejam mais significativos se cobrado repetidamente, ou seja, para pessoas que trafeguem diariamente.

Proposta: criar um mecanismo tarifário relacionado ao uso do veículo particular em regiões específicas da cidade, ou um imposto progressivo proporcional ao uso do veículo, com teto e piso, de modo a desestimular o uso do veículo.

  • Circulação de veículos de carga

A cidade de São Paulo já possui restrições para circulação de veículos de carga de grade porte, privilegiando os veículos urbanos de carga – VUC, porém é perceptível que é comum o desrespeito à norma e mesmo a autorização legal para casos especiais. É importante para uma mobilidade mais fluida e segura a restrição mais efetiva para circulação de grandes veículos pelas áreas urbanas e densamente habitadas, até mesmo se considerarmos o aspecto de emissão de poluentes, sendo os veículos movidos a diesel grandes emissores de gases resultantes da queima de combustíveis. Existem projetos, como o da Califórnia, que preveem, por exemplo, restrição para caminhões e ônibus em algumas áreas do centro expandido, sendo autorizado, porém, veículos de porte menor, elétricos ou a biodiesel.

Proposta: endurecer as regras para circulação de veículos de carga e/ou de grande porte na área urbana e aumentar a fiscalização a fim de diminuir a ocupação da rede viária por esses veículos, definindo dias e horários de livre circulação assim como as exceções para as restrições.

Transporte coletivo e público

  • Expansão dos corredores

Os corredores exclusivos para ônibus são elementos essenciais para planos de mobilidade e exercem papel estratégico especial na cidade de São Paulo, sendo a principal opção de média e alta capacidade com ampla cobertura geográfica e principal oferta de transporte na cidade. Os corredores garantem maior mobilidade para os ônibus, pois permitem mais agilidade no embarque e desembarque e velocidade média maior por conta da segregação espacial e exclusiva. A cidade evoluiu pouco na expansão da rede de corredores exclusivos, mas precisa aumentar a oferta desse tipo de serviço, especialmente como opção de conexão com áreas mais periféricas e populosas da cidade, pois são a opção mais barata e fácil de implantar que ainda assim consiga transportar grande quantidade de passageiros.

[imagem: Proposta de expansão da rede de corredores – Rede Nossa São Paulo]

Proposta: aumentar a rede de corredores exclusivos de ônibus em pelo menos 20 km e melhorar a rede já existente, pois esse sistema garantem mais fluidez e eficiência para a mobilidade.

  • Conversão dos corredores de conexão em BRT

Considerando a necessidade quase que intrínseca de se relacionar um modelo moderno, responsivo às necessidades da população da capital e menor custo possível – dado que a maior parte dos recursos para a mobilidade da cidade é municipal, apesar de possuir possibilidade de auxílios federais -, consideramos o Bus Rapid Train (BRT) como a melhor opção de investimento na mobilidade urbana pelo município de São Paulo, dado ao seu baixo custo quando comparado com outros modelos de transporte coletivo como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e metrô, para isso utilizamos como base uma pesquisa publicada no Jornal of Engineering and Technology Innovation. Analisando o custo inicial de implementação, um quilometro de metrô custa em média (…) enquanto um quilômetro do BRT custa em média (…). Além disso a capacidade de transporte do metrô é de (…) e do BRT de (…), ou seja, o BRT é uma opção de baixo custo de investimento e com boa capacidade de transporte, sendo adequada para o planejamento da cidade de São Paulo. Somos levados a crer que o sistema de trilhos seja sempre a melhor solução por ser um sistema de alta capacidade e muito ágil, porém devido ao alto custo de construção e operação só é uma opção adequada para casos específicos de altíssima demanda. Os eixos estruturantes da cidade podem ser adaptados para os corredores do BRT, produzindo uma boa capacidade de transporte com pouca intervenção e baixo custo, sendo assim uma solução muito interessante.

BRT de Curitiba
BRT de Goiânia
Desenvolvimento ao redor do corredor de BRT em Guangzhou na China
Bike parking agregado à estação do BRT no Rio de Janeiro

Proposta: criar grupo de trabalho para avaliar a viabilidade da conversão dos corredores de ônibus dos eixos estruturantes em BRT e a construção de novos. Um primeiro modelo protótipo que já possui estudos é para a conversão do corredor Santo Amaro x terminal Bandeira.

  • Mais oferta de linhas locais

Efetuamos recentemente uma pesquisa dentro do Politize, pesquisa de abrangência reduzida, que demonstrou alguns pontos da percepção da população sobre o sistema de transportes na cidade de São Paulo e um dos pontos mais relevantes que identificamos foi a oferta das linhas locais de ônibus, ou seja, as linhas que atendem o interior dos bairros e servem como meio de conexão com pontos de integração ampliada. Muitos dos entrevistados relatam a oferta muito reduzida de opções locais e especialmente intervalos demasiados entre os veículos, que ocasionam esperas longas pelos ônibus. As linhas locais dos bairros são a modalidade de transporte mais utilizadas na cidade, pois a maior parte da população precisa delas para sair das suas regiões e acessar sistemas maiores como o trem e o metrô, porém, devido a finalidade mercadológica à qual os transportes coletivos foram dedicados, a oferta do serviço foi reduzida a patamares economicamente viáveis, o que significa que só operam em condições de lucrativas, levando à extinção de varias linhas e redução da frota, o que exige, com urgência, a expansão das redes locais de ônibus.

Proposta: revisar o plano de linhas de ônibus da cidade e garantir mais linhas locais nos bairros e frequência maior a fim de evitar longas esperas.

  • Receitas não tarifarias e gestão da cobrança

Segundo pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, setenta por cento dos entrevistados considera que a tarifa é um dos elementos de maior impacto no transporte e também um dos grandes impeditivos de acesso ao serviço. Especialmente após as concessões á iniciativa privada, tem havido forte pressão para o aumento da tarifa de modo a garantir o lucro dessas empresas. A tarifa, proporcionalmente a renda média do cidadão, tem se tornado cada vez menos acessível, o que pode cercear o direito de locomoção da população paulistana. Além da necessidade de garantir o lucro, a gestão da tarifa é mal feita, como, por exemplo, a distribuição das receitas tarifárias entre os operadores do transporte e a compensação das gratuidades e tarifas reduzidas que é feita através das tarifas integrais, ou seja, os benefícios sociais são cobrados dos demais usuários ao invés de ser compensado com subsídios e parcialmente pelas empresas. É necessário um novo plano tarifário e especialmente a exploração das receitas não tarifárias oriundas de locações comerciais e publicitárias, além de parcerias pontuais. As operadoras, tanto privadas quanto pública, do metrô paulista exploram fortemente essas fontes, sendo um elemento essencial para suas operações superavitárias.

Proposta: elaborar estudo para exploração de receitas de origem não tarifária para composição de receitas totais dos operadores do transporte em São Paulo, com locações de espaços e publicidade pontual.

  • Centro de Controle operacional

Também conhecido como CCO, esses centros de controle visam o gerenciamento em tempo real da operação do sistema de maneira integrada, e incluem rastreamento da frota, monitoramento de segurança, controle de headway (intervalo), trajeto, comunicação em tempo real, acesso aos serviços de emergência, dentre outras ações estratégicas. Esse modelo é amplamente difundido na gestão operacional dos transportes, sendo obrigatório atualmente para os sistemas ferroviário, metroviário, aeroviário e aquaviário. A instalação de uma central de controle permitira um monitoramento e fiscalização mais eficiente que garante mais eficácia ao sistema e até mesmo mais segurança.

CCO do corredor de ônibus ABD na região metropolitana de São Paulo CCO CPTM em São Paulo
CCO CPTM em São Paulo

Proposta: criar um centro de controle operacional unificado para o sistema de ônibus da cidade a fim de garantir gestão estratégica em tempo real.

  • Apoio da GCM no sistema de transporte

Também na pesquisa que realizamos dentro do Politize identificamos que a segurança pública no transporte é um elemento que causa grande preocupação, sendo indicado por 71% dos entrevistados como elemento que contribui para o não uso do transporte público. Existem várias propostas de intervenção quanto a segurança como monitoramento com câmeras, que já vem sendo implantado, botão de emergência que pare o veículo ou acione um alarme externo, contratação de empresas de vigilância, porém uma opção interessante é a distribuição de parte da Guarda Civil Metropolitana no sistema de transporte, de maneira aparentemente aleatória, de modo a inibir a presença e atuação dos criminosos. Essa proposta exige atribuições legais específicas para a corporação e previsão contingencial e orçamentária, mas que pode ser uma solução interessante para o problema.

Proposta: propor a mudança nas atribuições da Guarde Civil Metropolitana para que parte do contingente possa ser destinado para a garantia da segurança e da ordem nos sistemas de transporte da cidade.

  • Menos integrações

O plano de transporte da cidade de São Paulo tem se tornado cada vez mais fracionado, sendo estruturado em muitas linhas diferentes, privilegiando trajetos curtos. Especula-se que isso seja efeito das concessões á iniciativa privada, de modo a garantir mais linhas para as empresas e mais empresas concessionárias. O efeito dessa segmentação é o famoso “pinga-pinga”, onde a população precisa fazer sucessivas transferências entre linhas e sistemas, pagando a mais pelas integrações e tendo o tempo máximo para integração reduzido na gestão atual. O excesso de integrações, além do fator econômico possível, torna a viagem ainda mais longa, pois em cada transferência a pessoa precisa acessar as conexões e aguarda outro veículo. De modo a garantir mais fluidez e menos tempo no transporte, é essencial que a estrutura do transporte seja elaborada a partir de acessos locais, os que levam as pessoas dos bairros para os eixos estruturantes, eixos de conexão, que ligam locais de interesse através dos eixos estruturantes, e sistemas interconectores, que tenham características diferenciadas.

Proposta: revisar o plano de linhas e a cobertura dos sistema de transporte a fim de garantir a menor quantidade possível de integrações, mesmo para deslocamentos longos, priorizando o modelo de linhas locais de acesso, linhas de conexão para escoamento e acesso entre pontos estratégicos e linhas estratégicas de caráter especial e/ou eventual.

  • Tarifa proporcional

Assunto que gera polêmica quando citado, traz consigo na verdade muita influência do senso comum e pouco embasamento técnico. A tarifa proporcional permite que as pessoas paguem menos para deslocamentos mais curtos, entretanto isso poderia gerar um déficit na operação do sistema e exigir mais repasses. Países onde o sistema de transportes coletivos é público é mais fácil de incluir tal estratégia, pois retirando a finalidade de lucro o valor do subsidio diminui. Uma estratégia para compensar esse sistema proporcional é explorar receitas não tarifárias, ou seja, receitas oriundas de outras fontes que não o pagamento das passagens. Alternativamente à tarifa proporcional existem sistema com tarifas diferenciadas, sem que haja um cálculo proporcional ao tempo ou distância percorrido, tendo então faixa de tarifas, por exemplo:

Tarifa 1 – R$3,00 – para deslocamento de até 2 horas

Tarifa 2 – R$3,50 – para deslocamentos de até 3 horas

Tarifa 3 – RS4,00 – para deslocamentos acima de 3 hora

Um sistema com tarifas variadas permitiria mais dinamicidade na cobrança e uma democratização no uso dos transportes. Existem vários exemplos de tarifas variadas como Curitiba, Buenos Aires, e mesmo um protótipo da EMTU para o corredor ABD.

Proposta: elaborar estudo para um novo sistema tarifário que considere novas fontes de receita que permitam mais isenções, a aproximação do ideal da tarifa zero, e a cobrança de tarefas diferenciadas relacionadas ao uso o sistema de forma a democratizar o transporte e baratear para o usuário.

Planejamento e desenvolvimento urbano sustentável

  • Plano regional

Falamos muito sobre a mobilidade sobre o viés da necessidade de se deslocar, porém o ideal é que os deslocamentos nem mesmo fossem necessários, permitindo que as pessoas fizessem suas atividades sempre o mais próximo possível de suas residências. Numa cidade do tamanho de São Paulo é ilógico uma pessoa ter que sair do extremo de uma região para outra para trabalhar, por exemplo. Além da necessidade de compactar e adensar os bairros, ou seja, criar uma estrutura ampla num mesmo local com empreendimentos mistos com residências e serviços ocupando espaços comuns e com mais pessoas morando numa mesma região, precisamos pensar em como desenvolver as regiões. O primeiro ponto é que o desenvolvimento sempre se dá em torno dos eixos estruturantes, como por exemplo cidades e vilas que crescem ao redor de uma ferrovia ou bairros que crescem ao redor de avenidas, linhas de trem e metrô ou em torno de grandes estabelecimentos comerciais. O gestor público em São Paulo pode propor intervenções nos eixos estruturantes para permitir sua revitalização. A avenida Atlântica na zona sul é um exemplo de uma região que tem perdido seu potencial econômico e habitacional, mesmo tendo uma localização privilegiada e uma estrutura regional boa. Nessa avenida há, por exemplo, o espaço do antigo Santapaula Iate Club abandonado, uma área enorme com grande potencial; o poder público já tentou intervenções várias vezes, porém sem sucesso. A área desse empreendimento poderia servir para criação de um hospital, universidade, escola, centro esportivo, centro comercial, habitação, ou até mais de um empreendimento, porém seu entorno, devido ao abandono se tornou uma área morta.

Vista aérea do complexo na época da construção

O segundo ponto é a criação de polos regionais temáticos. Cada região da cidade tem, historicamente, uma característica econômica, porém muitas têm perdido isso com o tempo. O gestor público pode fomentar a criação e fortalecimento de polos econômicos temáticos a fim de garantir fluxo produtivo e comercial regional. Um exemplo, novamente da zona sul, é a região de Parelheiros onde ainda há uma área rural na cidade com forte produção agrícola. Uma possibilidade é investir no desenvolvimento da região como polo produtor ainda maior, existe a possibilidade, por exemplo, de criar um centro de distribuição de alimentos como o Ceasa na região, inclusive com acesso ao rodoanel. Esse polos temáticos permitiram desenvolver regiões variadas da cidade criando opções que não exijam mais deslocamentos longos, considerando que a maior parte se desloca especialmente para trabalhar.

Eixos estruturantes - PMSP
Praça Herald Square em Nova Iorque

Proposta: criar planos de desenvolvimento regional e temático considerando as diversas características e peculiaridades dos bairros e suas populações e especialmente o potencial real já existente a fim de garantir a revitalização de áreas decadentes e o seu desenvolvimento social e econômico.

  • Plano viário

O redesenho das vias é extremamente importante para estruturar o transporte como sistema, pois ela exerce papel significativo tanto para inibir quanto estimular determinados comportamentos relacionados ao transporte. Além de reestruturar o transporte, contribui para um uso mais eficiente do espaço e mais interação entre as pessoas e das pessoas com o espaço físico, aumenta até mesmo a percepção do espaço incentivando também a interação com o comércio local.

Desenho esquemático de um redesenho da via segundo a NACTO Urban Street Design Guide (National Association of City Transportation Officials)
Zona comercial com acesso exclusivo para pedestres em Buenos Aires na Argentina

Proposta: estruturar grupos de trabalho para um novo plano viário em São Paulo, que priorize a construção de novas estruturas voltadas para o desenvolvimento orientado para o transporte sustentável e com o menor custo possível.

  • Incentivo às intervenções temporárias

Intervenções temporárias são as que podem ser efetuadas com pouca interferência estrutural, baixo custo e que podem ser revertidas, ou seja, são elaboradas para um período determinado e como teste, sendo que quando se mostram boas podem ser convertidas em intervenção permanente. Uma das possibilidades possíveis é a prefeitura licenciar projetos de intervenção, elaborar concursos para que a própria população seja estimulada, fazer consultas públicas para saber sobre as demandas nesse sentido, e testar essas intervenções de modo a avaliar os impactos positivos e negativo e a possibilidade de execução de algo permanente.

Intervenções temporárias em São Paulo
Intervenção temporária espanhola

Proposta: criar um plano municipal de intervenções temporárias que possibilitem a experiência da população com o novo conceito de vias sustentáveis e também um programa no formato de concurso para que a própria população possa criar e sugerir intervenções em seus bairros de convívio.

  • Edificações

As edificações são elementos centrais para um plano de mobilidade completo e amplo. Muitas cidades no mundo mudaram suas legislações para estimular a construção de novos empreendimentos com características mais sustentáveis. Em São Paulo seria necessário revisar o Plano Diretor, a Lei Orgânica e a legislação suplementar para edificações. O objetivo é que novos empreendimentos tenham a característica de uso misto, ou seja, num mesmo local haja moradia, comércio e uso corporativo, permitindo assim atender os princípios de adensar e compactar e contribuindo para reduzir a necessidade de muitos deslocamentos e deslocamentos longos. A cidade também possui legislação quanto ao impacto viário de grandes empreendimentos, porém nem sempre cumprido. É importante que empreendimentos que serão geradores de trânsito local contribuam na melhoria do sistema viário da região.

Intervenção local com passeio e empreendimentos mistos com fachada comercial no térreo em Guangzhou na China
Empreendimento misto com escola no térreo em Tóquio no Japão

Proposta: propor a revisão da legislação das edificações a fim de que novos empreendimentos sejam planejados e construídos pensando no desenvolvimento urbanos sustentável e também incentivos para que empreendimentos já existentes busquem modificar suas características para esse novo padrão.

Boulos Vai Vencer!

A Virada começou! Boulos dispara na última pesquisa do Ibope Datafolha (dia 08/10)! Cresceu em 50%, de 8 para 12 pontos percentuais na pesquisa estimulada. Boulos é o candidato que mais cresce em São Paulo! E isso apesar de todas as dificuldades que a direita e a mídia burguesa tem jogado contra Boulos e Erundina! Cancelaram os debates na Record, CNN, SBT e Rede TV. Estão ficando com medo! Medo da mudança e da Revolução Solidária que se encaminha. Mas juntos conseguiremos vencer! Boulos é o único candidato que pode vencer o BolsoDoria! Russomano é o candidato do Bolsonaro, o candidato do fascismo, das milícias, do racismo, machismo e LGBTQfobia! Covas é o candidato de Doria, o candidato do banho frio em moradores de rua, do desinvestimento na educação direta, da reforma da previdência municipal, da venda da cidade! Boulos vai mudar São Paulo! Boulos e Erundina são os candidatos da esperança, da solidariedade, dos conselhos populares, da luta por moradia, dos mutirões, do orçamento participativo... E juntos eles vão mudar para valer São Paulo! Boulos é o candidato que mais cresce em São Paulo! E juntos com Toninho cnseguirão mudar São Paulo!

Boulos encosta no Russomano rumo ao segundo turno!

Agora é pra valer! Boulos subiu ainda mais na última pesquisa do Datafolha (dia 22/10)! Cresceu para 14 pontos, e encostou em Russomano! Boulos é o candidato que mais cresce em São Paulo! O Russomano está dando o seu vôo de galinha habitual, e agora desidrata! A periferia está percebendo o farsante que Russomano é, e preferindo gente como o Boulos e o Toninho Vespoli 50650! A direita e a grande imprensa estão morrendo de medo do Boulos no segundo turno! Medo da mudança e da Revolução Solidária que se aproxima. Mas juntos conseguiremos vencer!

Boulos é o único candidato que pode vencer o BolsoDoria! Russomano é o candidato do Bolsonaro, o candidato do fascismo, das milícias, do racismo, machismo e LGBTQfobia! Covas é o candidato de Doria, o candidato do banho frio em moradores de rua, do desinvestimento na educação direta, da reforma da previdência municipal, da venda da cidade!

Boulos vai mudar São Paulo!

Boulos e Erundina são os candidatos da esperança, da solidariedade, dos conselhos populares, da luta por moradia, dos mutirões, do orçamento participativo… E juntos eles vão mudar para valer São Paulo! Boulos é o candidato que mais cresce em São Paulo! E juntos com Toninho cnseguirão mudar São Paulo!

Os outros candidatos, Russomano e Bruno Covas começam com mais dinheiro, mais apoio na mídia e mais tempo de TV. Mas nós temos o apoio popular, de milhares de pessoas engajadas com a nossa campanha. E é assim que nós conseguiremos vencer o fascismo: com a força do povo!

Para ajudar Boulos a governar precisamos de uma Câmara forte e competente. Por isso que Toninho Vespoli precisa ser reeleito, para ajudar Boulos e Erundina a governarem São Paulo! Assim nós conseguiremos ir pra frente com a mudança! Vencer o Fascismo, a corrupção e o “jeitinho” da direita! Vamos juntos!

Doe para nos ajudar a fazer a construir a mudança na Câmara dos Vereadores!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Toninho Boulos e Erundina Vão Virar o Jogo!

Toninho Boulos e Erundina Vão Virar o Jogo!

Entenda por que esse trio é fundamental para virar o jogo em São Paulo!

Toninho Vespoli 50650 foi o primeiro vereador eleito pelo PSOL em São Paulo. Foi muito grande a alegria de poder acolher Guilherme Boulos no partido. Toninho está entusiasmado para poder continuar o seu trabalho de décadas ao lado de Erundina! Toninho 50650 Segurou por 8 anos a barra na Câmara Municipal como vereador de luta e resistência. Agora com Boulos e Erundina prefeito chegou a hora do jogo virar de vez, e da periferia virar centro!

A história de Toninho Vespoli 50650 e Erundina vem de longa data. Os dois trabalharam juntos para impedir o sucateamento do MOVA (Movimento de Alfabetização de Jovens e Adultos). O programa tinha sido uma das maiores conquistas de Luiza Erundina enquanto prefeita de São Paulo. Mas as gestões coxinhas de Doria e Covas tentaram por tudo a perder! Quiseram extinguir o programa! Toninho Vespoli 50650 ajudou sua querida amiga Erundina, e entrou na justiça para impedir Covas de acabar com o MOVA. Quando pouco tempo depois, tentaram acabar com CECCO (Centros de Convivência e Cooperativa), outra conquista de Erundina, mais uma vez Toninho barrou o tucanato com outra ação na justiça! Toninho e Erundina tiveram sucesso em ambos os casos!

Toninho acolheu Boulos no PSOL

Boulos sempre foi uma liderança de movimentos sociais que Toninho admirava! Toninho vespoli 50650, morador de Sapopemba na periferia de Zona Leste, entende que a mudança só poderá vir de baixo para cima, da periferia para o centro. É essa uma das coisas que Toninho mais admira em Boulos: o cara desistiu da vida fácil em bairro chique no centro para viver ao lado do povo. Primeiro em ocupações, e depois na periferia no Campo Limpo. “enquanto tiver gente morando na rua, eu continuarei lutando” é uma frase que Boulos costuma dizer para Toninho Vespoli.

Os dois são lideranças incríveis, principalmente na área de moradia. Erundina revolucionou a cidade com a proposta de mutirões. Nada de projetos com empreiteiras bilionárias que superfaturam. Ao invés disso fez projeto com o povo, olho no olho. Nos mutirões as pessoas na periferia trabalharam na construção de  suas próprias casas! “façamos nós com nossas mãos, tudo que a nós nos diz respeito!”. Boulos segue a mesma linha. O cara ocupa terrenos abandonados para transforma-los em moradia popular. Uma tem a sabedoria que vem da experiência. O outro a paixão e garra que vem da juventude!

Toninho sempre admirou os dois, e esteve do lado deles para mudar São Paulo da periferia para o centro. Enquanto líder do PSOL na Câmara Municipal, acolheu Boulos no partido, e lhe deu o espaço necessário para se transformar na liderança política que é hoje! Junto esse trio, Toninho, Boulos e Erundina, vão colocar a periferia no centro da tomada de decisões! O jogo virou!

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Covas e Doria querem acabar com SP!

Covas e Doria querem acabar com SP!

Entenda porque Covas e Doria são as piores coisas que já aconteceram para São Paulo!

Doria e Covas são os piores líderes do executivo que São Paulo já teve! Os dois vieram com a onda “hipster” de sair privatizando tudo. Em termos de saúde e educação foram desastrosos, e sempre contra os mais pobres. Não cumpriram promessas de campanha, não fizeram hospitais como prometido, tentaram dar ração humana para o povo de rua, apagaram grafites, estão aliados a corruptos e gente que bate em mulher, se metem com quem está desviando dinheiro de merendas e creches, e agora parecem quererem fingir que São Paulo é São Francisco para enganar o povo na hora dos votos! Covas e Doria querem acabar com SP! O vereador Toninho Vespoli 50650 está desde que eles chegaram na prefeitura denunciando os abusos, e lutando por uma cidade mais democrática, popular e a serviço do povo!

Doria foi eleito com o discurso de ser um “bom gestor”. O filhinho de papai criado em Paris, foi gestor meia boca de revista para ricos, a “Revista Caviar” (não é piada!). Além disso foi lobista em São Paulo. Ou seja, organizava eventos em que chamava banqueiros e bilionários para se encontrarem com políticos de direita! quando virou prefeito, legislou para os mega ricos! Foi logo vendendo equipamento público para amigos do setor privado. O vereador Toninho Vespoli 50650, foi uma das pessoas mais importantes para barrar essas vendas! Enquanto Doria brincava de Monopoly com os bens públicos, foi deixando de cumprir promessas de campanha. Nada de zerar as filas de hospitais, nem de zerar as filas nas creches. Como se não bastasse abandonar o povo pobre, abandonou de vez a prefeitura. Foi concorrer a governador de São Paulo, deixando seu afilhado, o Bruno Covas, no comando da cidade.

Bruno Covas continua legado podre de Doria!

Bruno Covas não foi melhor. Continuou na retórica da privatização acima de tudo. Recentemente conseguiu, apesar de esforços do vereador Toninho 50650, vender a SPTuris, mesmo com ela sendo empresa superavitária! Quando começou a pandemia, então, a prioridade foi beneficiar os bairros ricos. Os dois, o Covas e o Doria, ficaram só na retórica de isolamento social. Porque do jeito que eles fizeram, só quem é rico conseguiu ficar em casa.

Não teve complementação da renda emergencial para informais, não teve política efetiva contra as demissões, e pasmem: durante a pandemia mantiveram hospitais e UBSs nas quebradas fechados! O resultado: Os bairros em que mais morreu gente pela covid são de periferia! É na verdade o projeto tucano de extermínio dos mais pobres o que se revela! Agora Covas se alia com um candidato a vice suspeito de desviar grana de merenda de creche, e acusado de bater em mulher! A verdade é que Covas e Doria querem acabar com SP! A gente consegue melhor que os dois!

O vereador Toninho Vespoli 50650 sempre lutou contra esses absurdos! destinou 2,7 milhões em emendas parlamentares para UBSs na periferia, lutou pela renda emergencial de um salário mínimo para informais, além de ter sido um defensor de um lockdown mais sério e completo durante a fase aguda da pandemia. Conseguu fazer muito, mas muito foi barrado pelo tucanato em São Paulo. Boulos 50 prefeito é a chance que São Paulo tem para virar o jogo, e se ver livre de vez das garras de Doria e Covas. Junto com Toninho Vespoli 50650, Boulos vai colocar a periferia no centro, e garantir que a cidade que nunca dorme seja governada por quem faz ela funcionar: o povo!

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Russomano é fantoche de Bolsonaro!

Russomano é fantoche de Bolsonaro!

Entenda porque Russomano e Bolsonaro são duas faces da mesma moeda!

Em São Paulo o povo já tá sabendo que Bolsonaro não presta. A última pesquisa mostra que 73% da população paulistana não está do lado do genocida. O cara é tudo que não presta: machista, homofóbico, racista… Nem mesmo o auxílio de 600 reais ele queria. A princípio quis um auxílio de 200 reais! Foi a a oposição no Congresso, com destaque para o PSOL, que aumentou para 600. Mas o que muita gente ainda não sabe, é que o candidato a prefeito Celso Russomano, é fantoche de Bolsonaro!, o seu padrinho político! Russomano votou contra o auxílio emergencial; humilha gente pobre e preta, e disse, que morador de rua não pega covid por falta de banho! Tem tudo haver com Bolsonaro, mas não tem nada haver com São Paulo! Boulos 50, e o vereador Toninho 50650, não vão deixar que esse cara destrua nossa cidade!

Falar um pouco mais do óbvio: Bolsonaro não presta! O último absurdo foi ele ter negado a vacina contra a covid, por ela ter sido feita na China. Quando este texto for no ar, provavelmente, ele já vai ter feito alguma outra besteira. O Bolsonaro é um líder tão chulo e despreparado que daria para preencher uma Bíblia com os absurdos de seu governo (tipo a bíblia do anticristo). Mas o cara tá patinando na popularidade. Ele tá na corda bamba, e ele sabe disso. Para se blindar ele quer usar essas eleições municipais para aparelhar cidades no Brasil inteiro com gente tão escrota quanto ele. É bem aquela coisa da campanha permanente dele. Não liga para o que acontece com o povo paulistano. Só liga se, em 2022, ele vai ter o prefeito de São Paulo do lado dele para as eleições para presidente!

O defensor dos empresários

E por isso que ele escolheu Russomano para ser seu afilhado em São Paulo. O cara é quase tão ruim quanto Bozo. Votou com o Bolsonaro em 92% das votações no Congresso; ajudou a passar as reformas da Previdência e a Reforma Trabalhista; votou contra o auxílio emergencial, e agora vem se vender como defensor dos fracos e comprimidos. A verdade é que Russomano é fantoche de Bolsonaro! E por isso vai seguir feito um cachorrinho tudo o que seu dono mandar.

Russomano ficou famoso por programa dele, supostamente em defesa dos consumidores. O cara faz um show na frente das câmeras. Chegou a gritar com caixa de supermercado para que ela vendesse papel higiênico um rolo de cada vez! Isso por ser, na visão louca dele, “direito do consumidor”. Só que na hora de falar com os donos das redes ele fala fino, vai tomar cafezinho. Trata mal a caixa de supermercado, mas trata bem os donos da empresa! A verdade é que o cara odeia pobres! É isso que ele mostrou recentemente quando insinuou que moradores de rua não pegariam covid por não tomarem banho! Por trás de uma frase absurda assim, está, na verdade, um desejo secreto de que os mais pobres morram de covid. Nós não iremos deixar alguém assim tomar conta de São Paulo!

Tem outro jeito!

O cara lembra um Crivella paulistano. Tem uma fala mansa que não fala nada com nada. Embroma os discursos, mas na prática não tem proposta! Não vamos deixar São Pauylo virar Rio de Janeiro! São Paulo não precisa desse lacaio do Bolsonaro. Precisa, sim, de lideranças capazes de ouvir o povo, que vivem com o povo, e que sejam parte do povo! Pessoas que morem onde o povo está, capazes de se articular junto àqueles que fazem a cidade acontecer: servidores públicos, professores, profissionais da saúde! Precisa de gente como o Toninho Vespoli, 50650! Gente de luta, que enfrentou o Sampaprev, e luta contra as terceirizações!

Junto com Guilherme Boulos 50 prefeito, Toninho 50650 vai continuar a ser a voz do povo! Vai continuar na luta por uma cidade com menos aventureiros e genocidas, e mais amor e afeto com a periferia!

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Periferia Precisa de Toninho!

Periferia Precisa de Toninho!

Entenda porque sem Toninho a periferia vai passar mais perrengue

Quem é da quebrada sabe como ela está largada. Em plena pandemia, tem UBS e hospital fechado. Quem tá da ponte pra cá não pode fazer quarentena. Tem que ir trabalhar, por comida na mesa. O auxílio que era pouco, nem chegou em todo mundo que precisa. A prefeitura nada de complementar o auxílio. Quem mais morreu na pandemia em São Paulo é da perifa. Sapopemba, por exemplo, na Zona Leste, foi o distrito em que mais morreu gente! Toninho Vespoli 50650 tá segurando a maior barra. Aprovou 2,7 milhões em emendas parlamentares só em hospitais e UBSs de periferia! Também luta por renda emergencial de 1 salário mínimo para informais, além de ter desmascarado a máfia dos transportes. Mas todo esse trabalho só pode continuar se Toninho Vespoli 50650 e Guilherme Boulos 50 forem eleitos. Periferia precisa de Toninho! Do contrário a periferia vai continuar à deriva!

Toninho Vespoli 50650 nasceu e vive na periferia. Mora em Sapopemba, na Zona Leste. Não só mora na quebrada, como ouve a quebrada. Uma de suas iniciativas, por exemplo, é o Gabinete na Rua, em que o povo é convidado a conversar com Toninho 50650 sobre como tornar a cidade melhor para quem é da periferia! É por estar sempre em contato com o povo, que Toninho 50650 entende o que é que tem que ser prioridade. Ele sabe que na periferia os hospitais e UBSs contam conm estrutura precária e estão abandonados! Por isso que ele destinou 2,7 milhões de reais em emendas parlamentares para a saúde periférica! Dentre as emendas, foram R$ 180 mil para compra de equipamentos para o Complexo Sapopemba; R$ 500 mil para reforma da Casa de Parto e da UBS Reunidas I; R$ 560 mil para adequação da UBS Pastoral; entre várias outras emendas!

Com o Boulos e Toninho a periferia vai virar centro!

Toninho 50650 é, também, um dos mais ferrenhos defensores da renda básica. Vice Presidente da Comissão de Direitos Humanos da Câmara de São Paulo, Toninho 50650 é autor de vários projetos de lei em favor da renda de 1 salário mínimo para os mais necessitados, ao menos durante a pandemia. A direita genocida não quer deixar essas propostas passarem. Ainda assim, Toninho 50650 conseguiu levar cesta básica para milhares de famílias. Periferia precisa de Toninho!

Toninho 50650 fez muito pela periferia. E conseguiria ter feito muito mais se não tivéssemos o coxinha do Bruno Covas como prefeito da cidade! O cara se articula junto com a direita para barrar emendas de Toninho 50650; não aprovam projetos populares escritos em conjunto com as comunidades; e age ativamente para impedir que cuidados médicos cheguem a quem precisa em um momento como o da pandemia! Celso Russomano é outro que odeia a periferia e quem é pobre! O cara faz há anos programas de TV em que humilha funcionários, a maioria negros e pobres, enquanto toma café e fala fino com os poderosos.

O triste é pensar que, no meio disso tudo, a prefeitura acumula 17 bilhões de reais em caixa! Prefeitura não é pra dar lucro! É pra servir as necessidades do povo! Mas com Guilherme Boulos 50 prefeito a coisa vai se diferente. Boulos, assim como Toninho 50650, mora na periferia. Ele é ativista, está sempre em luta ouvindo o povo. E por isso, junto com o vereador Toninho Vespoli 50650, vai virar o jogo em São Paulo, colocando a periferia no centro!

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A educação pública corre o risco de acabar!

A educação pública corre o risco de acabar!

Entenda porque a educação pública corre risco!

A educação pública corre o risco de acabar! Hoje, na Câmara Municipal de São Paulo, as únicas coisas impedindo o desmonte da educação pública são a mobilização e engajamento dos servidores da educação, e o Professor Vereador Toninho Vespoli 50650. Foi Toninho Vespoli 50650 uma das principais pessoas na denúncia da máfia das merendas. Esquema terrível de corrupção em que creches privadas desviaram dinheiro público das merendas escolares. Sem Toninho é bem possível que o esquema não teria sido desmontado. É também Toninho um dos poucos vereadores realmente preocupados em garantir que a educação pública continue sendo pública. Russomano e Covas querem acabar com a educação em São Paulo. Os dois estão comprometidos em privatizar e terceirizar a educação. Só Boulos prefeito e Toninho Vespoli 50650 vereador são capazes de frear esses que querem acabar com a educação!

Quem tá no chão da escola sabe como as últimas gestões têm ameaçado e intimidado a educação pública municipal. Covas só aumenta os gastos com a rede terceirizada. O plano dele é, no futuro, começar a desligar a rede direta, deixando todas as crianças à mercê do livre mercado. Escola não é mercadoria! A rede parceira é mal fiscalizada, e dá pouca satisfação sobre o que é feito com o dinheiro público. Mais que isso: quem monta uma escola para receber da prefeitura está, muitas vezes, só querendo fazer dinheiro. Mamar nas tetas do governo, às vezes chegando a desviar dinheiro público para se enriquecer! É essa a lógica do setor privado, e todos os grandes escândalos de corrupção no Brasil ocorreram quando dinheiro público foi colocado na mão de grupos públicos. Não dá certo. Mas é nisso que acreditam Bruno Covas e Russomano.

Covas e Russomano odeiam professores!

Covas veio tentar fazer os servidores engolirem goela baixo o Sampaprev, reforma da previdência que acabaria sendo paga, principalmente, pelos servidores públicos de base, que ganham os menores salários. Gente, por exemplo, que está no chão da escola! O objetivo é piorar as condições de trabalho na rede direta, para beneficiar grupos da rede indireta e parceira na hora das contratações de funcionários! Toninho Vespoli Não deixou! liderou os protestos contra o Sampaprev! Teve sucesso: conseguiu barrar o Sampaprev!

Russomano é outro que é contra a educação. É afilhado político de Bolsonaro, presidente que quer tirar dinheiro do FUNDEB e das universidades federais! O cara já reconhece no seu plano de governo que quer aumentar a rede indireta, terceirizada, na educação. O Crivella paulistano fala pouco ou quase nada sobre propostas concretas, mas pelo seu histórico é fácil perceber que ele está do lado dos poderosos. Votou contra a renda emergencial em São Paulo e é a favor da reforma administrativa de Paulo Guedes, ministro de Bolsonaro.

Se Boulos ou Covas virarem prefeito é difícil saber o que será da educação em São Paulo. Se Toninho 50650 não for reeleito, São Paulo, também, perderá um dos mais importantes pontos de resistência pela educação pública gratuita e de qualidade. A educação pública corre o risco de acabar! Por isso é fundamental que ele seja eleito. Junto com Boulos e Erundina 50, Toninho Vespoli vai poder continuar a sua luta por uma educação de primeiro mundo em São Paulo!

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Os servidores correm risco de perderem seus empregos

Os servidores correm risco de perderem seus empregos

Saiba porque servidores precisam de Toninho Vespoli!

Os servidores correm risco de perderem seus empregos! Somente o vereador Toninho Vespoli 50650, e o futuro prefeito Guilherme Boulos 50 podem impedir o sucateamento do serviço público em São Paulo. Toninho Vespoli 50650 lutou contra o Sampaprev, e conseguiu, ao menos, diminuir a taxa que os servidores pagariam. Também luta pelo reajuste salarial dos Servidores. Graças a uma ação na justiça, feita pelo Toninho junto à ANIS SP, surge um caminho para o reajuste inflacionário dos servidores públicos! Sem Toninho 50650 na Câmara Municipal, não haverá possibilidade de denúncia e mobilização contra os desmontes do serviço público! Covas quer diminuir os ganhos de servidores, e Russomano, aliado do inimigo dos servidores o Jair Bolsonaro, odeia pobres e servidores públicos! Somente Boulos 50 e Toninho Vespoli 50650 serão capazes de barrar tanta cara de pau!

Os últimos anos não foram fáceis para quem é servidor. Em 2018 Bruno Covas aprovou o Sampaprev, a reforma da previdência no município de São Paulo. O que ele queria era aumentar a taxa de contribuição para a aposentadoria de 11% para 19%! Toninho Vespoli chamou os servidores. Junto à AMAASP (sigla) e outros órgãos pela luta dos servidores públicos, conseguiu barrar o Sampaprev na primeira votação. Mas Bruno Covas é ardiloso! Em outubro do mesmo ano colocou de supetão a reforma para votar. Toninho Vespoli chamou a luta, organizou protestos, participou de reuniões e conseguiu, ao menos, diminuir o aumento das taxas: de 19% foi para 14%. Ainda assim foi um confisco. E não deveria ter sido aprovado. Mas sem o vereador Toninho Vespoli 50650 teria sido muito pior!

Contra 0,01% de reajuste!

Toninho Vespoli, também, entrou na justiça questionando o famigerado reajuste de 0,01% dos salários. O caso é complexo, mas o importante é que o processo abriu um caminho para, através de ações judiciais, os servidores possivelmente conseguirem o reajuste inflacionário, desde 2002! Isso só foi possível graças à mobilização e ativismo de Toninho Vespoli ao lado dos servidores públicos!

Mas o caminho trilhado nessas eleições pode por tudo a perder! Bruno Covas e Russomano seguem na frente das pesquisas para prefeito, com Guilherme Boulos 50 em terceito. Bruno Covas todo mundo já está cansado de saber que é contra os servidores. Mas Russomano não fica atrás. É apoiado pelo Bolsonaro, o mesmo presidente que articula o Congresso para votar a PEC 32/2020. Esse projeto de emenda aumentaria o assédio institucional contra os servidores! Além disso Bolsonaro, e seu ministro da economia Paulo Guedes, já se declararam a favor de privatizações, o que acabaria com o serviço público como conhecemos! São esses os caras por trás da campanha de Celso Russomano para prefeito.

Com Boulos 50 prefeito e Toninho 50650 vereador os servidores poderão voltar a ter voz em São Paulo. Os dois são capazes de lutar lado a lado dos servidores públicos, por uma cidade que valorize àqueles que cedem suas vidas e empregos pelo bem estar comum! Por isso é fundamental que os dois sejam eleitos. Do contrário, os servidores correm risco de perderem seus empregos.

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Justiça Barra 29 milhões de Doria por Marketing Ilegal

Justiça Barra 29 milhões de Doria por Marketing Ilegal

Entenda como ação do Doria implica 29 milhões de reais do dinheiro público!

Justiça barra 29 milhões de Doria por marketing ilegal. O marketeiro do Doria aventureiro usou 29 milhões do dinheiro público para se autopromover. É o que indica liminar da justiça que congelou o valor das contas de Doria. Ocorre que na promoção de programa de asfaltamento em São Paulo, Doria usou de campanha de marketing para se autopromover. A campanha foi promovida com dinheiro público! A ação judicial investigando Doria data, ainda, de 2017 quando o, então prefeito, fazia campanha para governador. Abandonou a prefeitura deixando seu afilhado político o Bruno Covas. O programa de asfaltamento dos dois, além de só estar sendo implementado às vésperas da eleição para prefeito, prioriza bairros de luxo e deixa a periferia de lado!

Desde sempre que as ruas de São Paulo são esburacadas. Muitas vias ainda estão sem recapeamento algum! Na periferia isso ainda é, infelizmente, muito comum. Em 2017 Doria fez um programa de marketing bastante barulhento, falando que ia asfaltar São Paulo. O programa mal começou e Doria abandonou a prefeitura de São Paulo. Ficou apenas o marketing! Por perceber isso a justiça barra 29 milhões de Doria por marketing ilegal.

Toninho barra Doria!

Obviamente, é ilegal um político usar dinheiro público para se autopromover. E por isso hoje a justiça determinou o congelamento dos 29 milhões das contas do Doria. Não é a primeira vez que Doria é condenado por ações enquanto prefeito. O Toninho Vespoli 50650 já acionou o Ministério Público para impedir o slogan assassino da campanha de Doria “acelera São Paulo”. O mote de campanha, ainda mais no contexto em que Doria defendia o aumento de velocidades em vias públicas, era um convite à população paulistana para ser mais agressiva e irresponsável no trânsito. Toninho 50650 venceu Doria, e fez ele ter que pagar multa de 600 mil pelo slogan criminoso!

Foi, também, Toninho quem propôs uma ação popular contra o apagamento de grafites de Doria. Na época, Doria se mostrou inimigo das artes ao ordenar o apagamento de obras de grafite em toda a cidade! Mesmo em galerias em que os grafites eram permitidos! O processo de Toninho 50650, mais uma vez, foi vitorioso! Doria foi condenado, em primeira instância, a pagar 800 mil reais como multa!

Doria sempre vai tentar abusar de seu poder. Mas o vereador Toninho Vespoli 50650, conseguiu barrar os desmandos do cara. Com Bruno Covas não é diferente. Toninho segue na Câmara como uma voz de luta e resistência! Quando Guilherme Boulos 50 for eleito, será a liderança na Câmara capaz de fazer a vontade do povo valer!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Dória e Covas Desmontaram O SUAS Em São Paulo

Dória e Covas Desmontaram O SUAS Em São Paulo

Saiba como a direita desmonta a Assistência Social em São Paulo!

O balanço de 42 meses da gestão de Dória e Covas na Prefeitura de São Paulo é inequívoco quanto ao desmonte intencional do SUAS na cidade de São Paulo.

Trata-se de uma evidência que vai além dos cortes de recursos decretados e da tentativa de retirar, do âmbito da Assistência, serviços que são típicos desta área.

O desmonte é facilmente demonstrado nos números.

Mesmo sob forte crise econômica e, depois, a emergência pandêmica, que aumentaram enormemente as situações de vulnerabilidade e risco, o Governo que está em vias de se encerrar cortou recursos, ofertas de serviços e vagas, justamente dos segmentos da população que mais dele necessitam.

E não por falta de recursos. Ao contrário. Como se pode observar, em que pese a crise econômica, o erário municipal não foi afetado, registrando, no período, significativo aumento real de arrecadação.

O desmonte, não obstante, não foi efetivado somente quanto aos serviços parceirizados. Os serviços diretos foram estrangulados pela ausência de reposição de servidores que ingressaram na inatividade ou foram exonerados. Os trabalhos sistemáticos de levantamentos e pesquisas da vigilância foram praticamente abandonados, também porque se mostrou conveniente deixar de mensurar as demandas a serem atendidas, frente à opção de corte de recursos e ofertas.

Os Gastos com a Assistência e as Receitas da PMSP

Pagamentos a Parceria. Janeiro/2017 a Junho/2020

Mês

Ano

Gasto Total MensalGasto Proteção BásicaGasto Proteção Especial
Janeiro 201778.894.271,7341.536.238,2937.358.033,44
Junho 201779.594.791,2941.367.782,0438.227.009,25
Junho 201880.650.027,2040.036.119,0540.613.908,15
Junho 201983.432.288,8741.309.445,8742.122.843,00
Junho 202084.096.013,3441.320.302,9342.775.710,41

Variação

 

5.201.741,61 (6,7%)

 

-215.935,36

 

5.417.676,97

Receita Corrente Líquida. 1º Quadrimestre/2017 a 2º Quadrimestre 2020

 

Período

 

Montante

1º Quadrimestre 2017

 

43.450.719.024,16
2º Quadrimestre 2020

57.523.541.134,49

 

Variação

 

 

14.072.822.110 (32,4%)

 

 

O aumento nominal do gasto mensal com o total de parcerias, entre Janeiro de 2017 e Junho de 2020, foi de R$ 5.201.741,61. Este valor representa um aumento percentual 6,7 % do gasto. O que significa uma diminuição do valor REAL desembolsado, já que a inflação oficial, medida pelo IPCA, variou, no mesmo período, 11,22 %.

Esta variação deve ser creditada, quase totalmente, aos valores nominais aumentados na Proteção Especial de Alta complexidade, como se verifica da tabela acima, e num único tipo de serviço. Ao mesmo tempo, a Proteção Básica teve REDUÇÃO REAL e NOMINAL dos recursos empregados, desde o início de 2017, gastando-se MENOS, mensalmente, em Junho/2020, R$ 215.935,36.

O desinvestimento é ainda mais gritante quando se constata que, em período próximo, que abrange o primeiro quadrimestre de 2017 até o segundo quadrimestre de 2020, houve aumento da Receita Corrente Líquida da Prefeitura, da ordem de 14.072.822.110, ou 32,4%, em termos percentuais, quase três vezes a variação inflacionária do período analisado.

Mesmo com a disponibilidade de recursos para expandir significativamente a oferta na Assistência, área prioritária de atendimento social, o saldo negativo de 12.747vagasrepresentou, em Junho/2020, o percentual de 5,6% a MENOS, em relação a Janeiro/2017.

Esta política de corte de gastos, em prejuízo da abrangência e qualidade dos atendimentos, estende-se à Administração direta. Segundo informações prestadas pela própria Municipalidade, havia, em Janeiro/2017, 1087 servidores em atividade, em SMADS. Em Junho/2018, este número foi reduzido para 964, resultando numa diminuição de 123 profissionais, com uma economia mensal aferida de cerca de R$ 329.000. Também nesta ocasião, havia 695 servidores efetivos, em atividade, e em Março/2019 já havia 128 destes em condições de aposentadoria.

Serviços e Vagas da Rede Parceira de SMADS. Janeiro/2017 a Junho/2020

Ano

Mês

TotalServiçosTotal Vagas

Serviços

Básica

Vagas

Básica

Serviços

EMC

Vagas

EMC

Serviços

EAC

Vagas EAC
Janeiro 20171280225.319800178.57024430.99323615.756
Junho 20171283226.166797178.35024631.34324016.473
Junho 20181263220.629772169.27023830.46125320.898
Junho 20191257219.837766167.49022930.66226221.685
Junho 20201229*212.572740162.72022729.36726220.485

Variação

Total

 

-51

 

-12.747

 

-60

 

-15.850

 

-17

 

-1.626

 

26

 

4.729

A partir de 2018, houve redução constante do total de serviços mantidos em parceria por SMADS, bem como do total de vagas oferecidas.

Ao longo do período de3 anos e 6 meses da atual Gestão Municipal, em que pese eventuais alterações nos quantitativos de determinados serviços, houve sensível diminuição no número destes e de vagas na Proteção Básica, diminuição de menor proporção na Proteção Especial de Média Complexidade e aumentos na Proteção Especial de Alta Complexidade, esta somente em razão de um incremento pontual;

Neste período:

  1. houve diminuição total de 51 serviços parceirizados e de 12.747 vagas;
  2. na Proteção Básica, foram fechados 60 serviços e 15.850 vagas;
  3. na Proteção Especial de Média Complexidade, foram fechados 17 serviços e 1.626 vagas;
  4. na Proteção Especial de Alta Complexidade foram abertos 26 serviços e 4.729 vagas. Este resultado deriva do aumento de somente uma modalidade de serviço, a dos centros de acolhida para população em situação de rua. Elevação, entretanto, menor que o aumento desta população, em período semelhante, conforme o último Censo da População de Rua, na cidade de São Paulo.

Aumento da Desproteção Socioassistencial

A diminuição de recursos, em conjuntura de elevação das situações de risco e vulnerabilidade, além da desqualificação dos serviços, aumenta a desproteção social.

Exemplo desta política de recrudescimento do risco e da vulnerabilidade se encontra, sintomaticamente, na oferta de serviços e vagas de Centros Para Crianças e Adolescentes – CCAs, que tem essencial papel preventivo.

Ano

Mês

Número de

CCAs

Vagas

 CCAs

Janeiro/1749473.490
Junho/1749373.430
Junho/1848471.840
Junho/1948571.670
Junho/2046768.580

Variação

Total

 

-27

 

 

 

-4.910

Em 2017, no último levantamento sistemático publicado sobre a demanda por este Serviço, com base no CADÚnico, estimava-se que somente cerca de 12 % das crianças e adolescentes com perfil socioeconômico para frequentarem estes serviços, neles se encontravam.

Em que pese esta demanda haver aumentado, pelo crescimento populacional e da vulnerabilidade social, a SMADS, entre Janeiro/2017 e Junho/2020, patrocinou o FECHAMENTO de 27 serviços e de 4.910 vagas.

ANIS

ANIS

Para a frente municipalidade em Defesa do SUAS.

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