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Boulos e Toninho pelo Passe Livre!

Entenda porque Toninho e Boulos são a escolha certa na luta pelo Passe Livre!

Hoje Guilherme Boulos abraçou com força uma das bandeiras mais queridas do Vereador Toninho Vespoli: a luta pelo Passe Livre e contra a máfia do transporte. A ideia é começar já com Passe Livre para estudantes e desempregados, e reduzir o preço da passagem até chegar em tarifa zero! A periferia já está cansada do modelo de lata de sardinha no transporte público! Está cansada de um transporte caro e de baixa qualidade! E é por entender isso que Toninho Vespoli sempre lutou contra a Máfia dos Transportes, rumo ao passe livre! Agora o Guilherme Boulos, candidato a prefeito do mesmo partido de Toninho, o PSOL, em acertada posição diz que não vai deixar barato para a máfia dos transportes uma vez eleito! Boulos e Toninho pelo Passe Livre! Juntos é possível sim!

Toninho Vespoli sempre teve a coragem de enfrentar a máfia dos transportes, na luta pelo Passe Livre! Uma das maiores vitórias de seu mandato, por exemplo, foi entrar na justiça para barrar a licitação fraudulenta dos contratos de empresas de ônibus com a prefeitura. Toninho Vespoli entrou na justiça… e ganhou! Além disso Toninho foi o responsável por uma série de Projetos de Lei expandindo benefícios do Passe Livre!

Toninho na luta contra a Máfia dos Tranportes!

É autor, por exemplo, do PL 13/2017 que criaria Passe Livre para desempregados, proposta já abraçada pelo Guilherme Boulos! Graças a uma habilidosa mobilização na Câmara dos Vereadores, Toninho até chegou a conseguir a aprovação do PL na Câmara dos Vereadores. Mas foi barrado pelo executivo, pelo prefeito Bruno Covas! Mas quando Boulos for prefeito a história vai ser outra! Com presença tanto no legislativo quanto no executivo nada vai segurar a luta pelo Passe Livre!

Toninho também foi um dos autores do PL 508/2016 que criaria Passe Livre estudantil, do PL 127/2019 que proíbe a “dupla função” no transporte público, entre muitos outros pela melhoria do transporte público e contra a Máfia do Transporte. Mas com Bruno Covas prefeito é pouco provável que essas mobilizações tenham efeito. Por isso que é fundamental que Boulos e Toninho sejam eleitos em São Paulo! Boulos na prefeitura e Toninho na Câmara Municipal. Boulos e Toninho pelo Passe Livre!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Um mandato popular!

Conheça mais sobre o que nos move!

Projetos do Toninho

Para além de combater a Covid, vamos combater o neoliberalismo

Toninho Vespoli sempre foi um vereador super combativo. Apesar de liderar uma pequena bancada na Câmara Municipal, Toninho tem garra e mobilização popular! Por isso, junto à periferia e movimentos sociais conseguiu propor, enquanto vereador, 330 projetos legislativos, dos quais mais de 70 foram aprovados (entre leis, resoluções e outras proposituras)! Isso mesmo com um executivo contra ele que chegou a vetar quase 25% dos seus projetos aprovados.

Inclusive, só na terceira semana de setembro deste ano, Bruno Covas vetou 2 projetos aprovados do Toninho Vespoli! um deles, o PL 13/2017, criaria o Passe Livre para desempregados. O outro, o PL 354/2015, proibiria o Rapa de roubar os ítens dos moradores de rua!

Apesar desses absurdos do executivo e da gestão coxinha de Bruno Covas,  Toninho continua um super vereador, com alguns dos melhores projetos e iniciativas que São Paulo já teve! Confira alguns deles:

Congelamento dos salários de vereadores!

Toninho quer acabar com o reajuste de seu próprio salário e de todos os 55 vereadores da casa . Por isso Toninho apresentou o PLO 04/2013!
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Semana de Combate ao genocídio do povo negro

A Lei 17.174, de Toninho Vespoli, cria a Semana Municipal de Conscientização e Combate ao Genocídio Negro, a ser celebrada na semana do dia 14 de março, aniversário da morte da Vereadora Marielle Franco!
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Carinho e cuidado com os animais

Muitas pessoas em situação de rua possuem um animalzinho de estimação – cachorro ou gato. A falta de um espaço adequado para acolher esses animais é um dos grandes motivos de recusa ao acolhimento nos CTAs. A Lei 16.520 exige que albergues destinem espaços apropriados para cães e gatos, aumentando assim a efetividade da política municipal de assistência social.
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Descer fora do ponto para mais segurança

Descer do ônibus em um local mais próximo a sua residência pode garantir mais segurança, principalmente para às mulheres (cis e trans), idoso e pessoas com mobilidade reduzida. Por isso, a Lei 16.490 assegura que entre as 22h e 5h essas pessoas possam descer fora do ponto.
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Proteção para os moradores em situação de rua!

O Projeto de Lei 514/2016 determina atendimento à população em situação de rua integrado com os benefícios de atendimento habitacional e de saúde.
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Proibição de agrotóxicos na cidade de São Paulo

O PL 406/2018 prevê a proibição do uso ou comercialização de veneno utilizado em alimentos e que podem ocasionar males à saúde bem como doenças.
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Além destes, temos mais centenas de Projetos de Lei sobre os mais diversos temas! Confira a nossa navegação por eixo temático para conhecer um pouquinho mais sobre o Vereador Toninho Vespoli!

  • PL 516/2015: Propõe que as CEIs (Centros de Educação Infantil) da rede terceirizada sejam retomados pela a rede direta! Dinheiro público para educação pública!

  • PL 313/2019: Estimula os profissionais de Educação a permanecerem na mesma unidade como mais uma possibilidade de evolução funcional.

  • PL 208/2019: Propõe a jornada de 30h aos servidores do Quadro de Apoio Escolar.

  • PL 546/2011: institui a meia entrada para professores da rede pública municipal de ensino em estabelecimentos que proporcionam lazer e entretenimento.

  • PL 699/2017: estende o recesso escolar de julho e dezembro aos membros da equipe técnica e quadro de apoio dos equipamentos educacionais da rede municipal de ensino.
  • PL 316/2020: Cria o programa de fomento destinado ao fortalecimento de associações, cooperativas e microempreendedores que desenvolvam atividades de impacto social na periferia.

  • PL 582/2016: Cria programa de hortas urbanas e periféricas, priorizando ações na periferia de São Paulo.

  • PL 461/2016: Cria e regulamenta o Programa de Infância e arte (PIA) no município de São Paulo, priorizando projetos na periferia.

  • PL 97/2019: Autoriza a criação do parque municipal mananciais do paiol, na Subprefeitura de Parelheiros. A periferia também merece ter acesso a áreas verdes e de lazer!

  • PL 239/2019: Cria o Torneio Taça das Favelas, a ser comemorado anualmente e fomentar esporte e cidadania na periferia.
  • PL 341/2019​​: Permite a criação de gratificação por atendimento ao público aos Agentes de Apoio.

  • PL 196/2020: Prorroga o prazo de validade dos concursos públicos por um ano em face da pandemia.​

  • PL 237/2020​: Impede a redução de salários, abonos, e pagamentos durante a pandemia. ​

  • Pl 316/2017: Corrige pela inflação os vencimentos e gratificações dos servidores públicos municipais

  • PL 232/2019: garante horário de trabalho especial ao servidor com deficiência ou que possua cônjuge ou filho com deficiência
  • PR 12/2014: Cria o Prêmio Frei Tito de Direitos Humanos. Frei Tito foi um dos padres que lutou para proteger perseguidos da ditadura militar.

  • PL 353/2015: Cria o Prêmio Cidadania LGBTT, a ser entregue a membros da comunidade LGBT+ no Dia do Orgulho de Lésbicas, Gays, Bissexuais, Travestis e Transexuais, 28 de junho. 

  • PL 697/2015: Inclui no calendário municipal o Dia da Mulher Negra Latino Americana e Caribenha.

  • PDL 97/2013: Dispõe sobre a outorga de Salva de Prata ao Comitê Contra o Genocídio da População Pobre, Preta e Periférica.

  • PL 147/2013: Estabelece diretrizes para a política municipal de promoção da cidadania lgbt e enfrentamento da homofobia.
  • PL 564/2019: Dispõe sobre a implementação de áreas de lazer para animais de estimação no perímetro urbano da capital! Propõe que áreas urbanas sejam fechadas para que animais de estimação possam andar livres de guias com segurança!
  • PL 178/2019: propõe incluir placas informativas como número do disque denuncia e o endereço eletrônico da Delegacia de Proteção Animal do Estado de São Paulo.

  • PL 318/2019: Os apartamentos e condomínios são obrigados a aceitar animais de estimação! Animais merecem ser respeitados e não podem ser separados de seus donos!

  • PL 335/2019: Institui na cidade de São Paulo o mês Dezembro Verde, dedicado a ações de conscientização contra o abandono e maus tratos de animais domésticos!

  • PL 238/2020: Institui programa de distribuição de ração aos animais em virtude da pandemia ocasionada pela Covid-19.

Quer saber de TODOS os projetos do Toninho Vespoli? então é só seguir neste link!

a passagem aumenta, o salário diminui!

a passagem aumenta, o salário diminui!

Equipe redação

Por Gabriel Junqueira

2020 chegou. O presente de Natal de Covas e Doria é mais um aumento na tarifa do transporte público! A partir do último 1° de Janeiro a passagem aumentou de 4,30 para 4,40 reais. Isso mesmo, a passagem aumenta, o salário diminui! Um grande descaso com o trabalhador paulistano! A medida é péssima para aquele que acorda cedo todo o dia para pegar o busão, mas ótima para a máfia do transporte, que acumulará aumento no faturamento acima da inflação! Entenda porque você tem que lutar contra esses abusos, e somar na luta por um transporte digno e para todos!

No Brasil ocorre um grande absurdo! 90% do transporte público é pago diretamente pelos usuários. Falamos justamente da parcela da população com menos recursos. Pessoas que suam pelo pão do dia a dia! Enquanto outras cidades ao redor do mundo estudam buscar outras fontes para financiar o transporte (cobrando dos mais ricos, aumentando subsídios ou mesmo cobrando mais das empresas de transporte) o Brasil continua com uma política que onera mais os mais pobres.

O que se tem, na prática, é um ciclo vicioso

Isso segundo Carlos Henrique de Carvalho, um dos maiores especialistas sobre mobilidade do Brasil. Como praticamente toda a verba do transporte é retirada de quem tem muito pouco, qualquer aumento na passagem diminui a quantidade de pessoas capazes de arcar com os custos abusivos. Isso, por sua vez, diminui o potencial de arrecadação do transporte público, o que por fim, serve como justificativa para aumentar ainda mais o valor da passagem. Enquanto isso, o salário do trabalhador permanece estagnado! A passagem aumenta, o salário diminui!

Esses aumentos servem apenas aos interesses de uma pequena e poderosa máfia dos transportes, que prefere cobrar mais de menos pessoas do que cobrar menos de mais pessoas. É mais fácil gerir um sistema de ônibus públicos se preocupando com menos linhas e menos ônibus, porém servindo apenas a uma parcela da população capaz de arcar com os custos abusivos.

Poderia ser de outro jeito!

O aumento é injustificável! não importa como você destrincha, o valor de reajuste está muito acima do razoável. Se fosse para ir pela inflação, segundo o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), o reajuste da passagem desde 2004, deveria trazer o preço para R$3,82, valor muito abaixo de R$4,40. Além disso, cada vez mais cidades no mundo estudam como a redução, ou mesmo isenção da tarifa, poderia acarretar ganhos à economia, à medida que mais pessoas escolheriam o ônibus ao invés dos carros, tornando as vias mais abertas à circulação de cargas e de turistas, potencializando a economia local.

Poderia ser de outro jeito. Cidades ao redor do mundo estão implantando tarifa gratuita. Tallinn, capital de Estocolmo, por exemplo, implantou essa ideia em 2014. Os resultados positivos estão servindo como inspiração para cidades na França, Alemanha, Estados Unidos entre outras implantarem planos de redução e isenção das tarifas da passagem.

Aqui no Brasil, também não faltam alternativas. Um estudo do INESC (Instituto de Estudos Socioeconômicos) apontou uma série de formas de financiar o transporte sem onerar o trabalhador. Seria possível taxar dos mais ricos, criar novos subsídios e, é claro, aumentar a contribuição feita pelas empresas privadas de ônibus. Todas essas alíquotas poderiam compor um fundo de financiamento ao transporte público, capaz de diminuir o valor pago pelo povo trabalhador.

Só a luta muda a vida!

Mas qualquer mudança significativa só poderá vir através da luta! Devemos nos inspirar pelo exemplo oferecido pelos nossos irmãos chilenos! Eles estão há meses lotando as ruas, exigindo um Governo mais honesto e capaz de garantir os direitos da população. Tudo isso teve início em outubro de 2019, após o anúncio do Governo de que as tarifas do transporte aumentariam. Os chilenos, através da luta e garra, conseguiram frear o aumento. Agora continuam nas ruas exigindo, entre outros pontos, mais verbas para saúde e educação, além da saída do presidente neoliberal Sebastián Piñera. Se unem contra a triste realidade em que a passagem aumenta, o salário diminui!

Temos um grande exemplo aqui mesmo no Brasil sobre como deveríamos agir. Em 2013 medidas como essas foram capazes de impelir o povo a ocupar as ruas em manifestações como jamais vistas em nossa história. Infelizmente, cometemos o erro de deixar as ruas. Esquecemos de nossa capacidade de nos indignar. Está na hora de recuperarmos nossas forças. Não era apenas 20 centavos. Não é, hoje, apenas 10 centavos.

É sim, o símbolo de um Governo incapaz de se importar com as reais necessidades dos trabalhadores. Em 2013 fomos críticos ao aumento promovido por Haddad. Continuamos críticos aos aumentos sucessivos promovidos pelo tucanato psdebista, e sempre agimos com força contra a máfia dos transportes! Está na hora de, mais uma vez, ocuparmos as ruas contra o descaso das forças públicas. Está na hora do basta! Por isso queremos ver você amanhã, dia 7, às 17 horas no protesto em frente à Prefeitura, contra o aumento da tarifa. Passe Livre Já!

A quem interessa a revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo em 2021, em plena pandemia?

A quem interessa a revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo em 2021, em plena pandemia?

Entenda porque a revisão do Plano Diretor de São Paulo deveria ser adiada para após a pandemia!

Texto publicado originalmente em: https://jornal.usp.br/artigos/a-quem-interessa-a-revisao-do-plano-diretor-estrategico-de-sao-paulo-em-2021-em-plena-pandemia/

O Plano Diretor Estratégico (PDE), instituído em 2014, definiu que os seus objetivos deverão ser alcançados até 2029 e que o Executivo deverá encaminhar à Câmara Municipal uma proposta de revisão a ser elaborada de forma participativa, em 2021. Embora a revisão do PDE esteja prevista para avaliar o cumprimento desses objetivos, para o mais importante instrumento de orientação para o desenvolvimento urbano da maior cidade do país e da América Latina, a proposta de um adiamento, a ser solicitado à Câmara Municipal, é perfeitamente possível e justificável considerando a crise de saúde pública e os impedimentos à ampla participação popular causados pela pandemia de covid-19.

O ano de 2021 está sendo considerado um dos momentos mais graves da pandemia, No mês de abril, o País atingiu 400 mil mortos e cerca de mais de três mil infectados por dia. Só a cidade de São Paulo atingiu um milhão de infectados, e demonstra o maior número de mortes por 100 mil habitantes nos distritos periféricos entre 31,38 e 45,91, e entre 45,91 e 65,00. Mesmo assim, o governo municipal anunciou um cronograma para a revisão do PDE propondo um método de participação “híbrido”, virtual e presencial, sendo que cerca de 25% da população paulistana sequer tem acesso à internet e não há segurança sanitária para reuniões presenciais.

Considerando as consequências trágicas da epidemia, conclui-se que é impossível realizar, por meio de um processo democrático, a revisão do PDE 2014, que tem como exigência a participação popular em sua elaboração e revisão, conforme previsto na Constituição Federal de 1988 e na Lei Federal Estatuto da Cidade, aprovada em 2001 (artigo 40, parágrafo 4º). Segundo o Estatuto da Cidade, os princípios e objetivos do Plano Diretor são a elaboração participativa na construção ou revisão do PDE, o ordenamento do pleno desenvolvimento das funções sociais, ambientais e de propriedade da cidade, e a possibilidade da regularização de extensas áreas ocupadas por favelas, vilas, alagados, invasões e loteamentos irregulares.

Dessa maneira, apesar da revisão do PDE 2014 estar programada para 2021, há condições de fazê-la durante o agravamento da pandemia de covid-19?

O colapso social e de saúde pública em que vive a cidade de São Paulo nesse momento não permite que, a toque de caixa, a prefeitura acelere a revisão do Plano Diretor, para que ocorra, por exemplo, uma profunda reflexão sobre o caos provocado pela pandemia e pela ação especulatória do mercado imobiliário que mede seus resultados em metros quadrados construídos e em unidades lançadas e comercializadas.

A questão é clara agora, não há condições de um amplo processo participativo que atinja, em especial, a população vulnerável que mora nos distritos periféricos da cidade e que mais necessita dos resultados previstos no Plano Diretor para reduzir as desigualdades e minimizar os efeitos da pandemia. Essa população vem sofrendo altos índices de contaminação e mortes, mas não tem contado com nenhuma prioridade definida no âmbito do Plano Nacional de Imunização (PNI) contra a covid-19. Está assolada pela fome, pela dificuldade de manter seu trabalho, sendo obrigada a se aglomerar para utilizar os transportes públicos e possui condições de moradia precária que a impede de manter o isolamento social recomendado.

No contexto da pandemia da covid-19, destacam-se como aspectos importantes para a revisão do PDE a inclusão social, bem como a questão da redistribuição dos ganhos imobiliários adquiridos por meio da cobrança da outorga onerosa para o direito de construir, que rendeu ao Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) um caixa de um bilhão de reais em 2021. Esses recursos gerados pelo Plano Diretor devem ser aplicados para melhorar a situação das populações vulneráveis no que diz respeito à inclusão digital, à regularização fundiária, à construção de moradias, ao aumento das áreas verdes, à melhoria dos transportes de massa, aos corredores de ônibus e à tarifa zero para os trabalhadores que precisarão recompor sua vida em tempos de pandemia.

Frente a essa situação, houve uma reação imediata da sociedade civil organizada – liderada pelo Movimento Defenda São Paulo e pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil Seção São Paulo – que publicou uma carta aberta assinada por mais de cem entidades, solicitando o adiamento da revisão do PDE e uma agenda emergencial para a cidade. Porém, o governo municipal lançou, em 10 de abril de 2021, um edital de chamamento das entidades para se inscreverem no modelo virtual de consulta, eivado de limitações e restrições à ampla participação popular.

Outra questão importante se refere ao âmbito e à extensão da revisão prevista para o PDE 2014. O texto do plano não delimitou qual o conteúdo da revisão ou que mudanças poderão ocorrer. Não há contornos definidos para o âmbito da revisão pretendida. Será sobre objetivos, diretrizes ou instrumentos urbanísticos? Dessa forma os aspectos escolhidos poderão ficar ao sabor da vontade dos lobbys que pressionam o governo municipal para a sua realização, mesmo no meio da maior crise de saúde pública dos últimos cem anos.

Afinal, a quem interessa rever o Plano Diretor agora? Qual é a urgência da revisão do Plano Diretor em plena pandemia? O argumento da urgência não se sustenta, porque só interessa aos representantes do mercado imobiliário, do governo municipal e de sua base legislativa. O presidente da Câmara Municipal defende que “é preciso destravar a cidade” e que para isso é preciso iniciar logo a revisão do PDE, bem como a votação de diversos projetos de leis de Operações Urbanas e Projetos de Intervenção Urbana (PIUs), e que, portanto, cabe à prefeitura lançar o calendário da revisão do Plano Diretor Estratégico.

Nesse contexto, o mercado imobiliário foi alçado a interlocutor privilegiado e exclusivo do governo municipal, que, por sua vez, até agora não abriu o diálogo com as entidades sociais organizadas, apesar das inúmeras solicitações para esclarecer a justificativa da revisão, nas condições acima expostas. Por outro lado, o ramo da construção civil foi considerado essencial durante a pandemia, e suas atividades estão em franco desenvolvimento, com cerca de 480 novos lançamentos de edifícios apenas nas áreas de maior interesse junto aos eixos de transporte de massa, segundo dados de monitoramento oficial dos resultados do Plano Diretor elaborado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Licenciamento. O setor da construção civil cresceu 14,2%, entre setembro de 2020 e fevereiro de 2021.

Ou seja, nada justifica essa pressa, uma vez que o adiamento da revisão até que se tenha segurança sanitária e de saúde pública é justificável legalmente devido à pandemia. A única justificativa é a estratégia de “destravar a cidade”, alterando-se a legislação mais importante, sem o devido e amplo processo participativo. A exemplo do governo federal na área ambiental, a prefeitura quer “passar a boiada” e ajustar a política urbana para atender a um único interlocutor privilegiado: os representantes do mercado imobiliário. Por exemplo, o Conselho Gestor criado para acompanhar a revisão do PDE 2014 tem representação predominante e exclusiva do mercado imobiliário. Esvaziaram o papel da Comissão de Política Urbana que de fato tem representantes eleitos da sociedade civil e faz parte do sistema de gestão do PDE.

Por outro lado, não há um diagnóstico apresentado pela Prefeitura para avaliação dos resultados da aplicação do Plano Diretor que subsidie sua proposta de revisão. Para fazer o diagnóstico e a avaliação do PDE a Prefeitura contratou uma empresa por 3,3 milhões de reais sem licitação. Muitas perguntas ficam sem resposta e sem explicações. A inteligência da Prefeitura está fora dela? Não há um corpo técnico de Estado para fazer isso? Essa função não deveria ser coordenada pelo corpo técnico estável, ou no mínimo ser uma avaliação realizada por um painel de especialistas independentes, envolvendo universidades, representações técnicas e da sociedade civil?

Em função dessa resistência ao diálogo, foi criada pela sociedade civil a Frente São Paulo Pela Vida, composta com mais de 376 entidades e vereadores da Câmara Municipal, lançada em maio de 2021 com o objetivo de se contrapor a essa imposição autoritária e parcial do governo municipal. A Frente se propõe a debater, sim, mas fazer a revisão só quando for possível ter, com segurança, uma ampla participação popular presencial.

Embora se julgue importante o aperfeiçoamento do Plano Diretor Estratégico e o ajuste dos seus objetivos e instrumentos urbanísticos, essa tarefa não poderia ser feita a toque de caixa, com risco de prejuízo para a cidade e para os setores sociais mais vulneráveis. Só a judicialização, com a suspensão dessa forma de revisão limitada e pautada no atendimento de pressões do mercado imobiliário, poderá evitar os prejuízos à solução futura de questões de mérito a serem enfrentadas na revisão do PDE, tais como as aglomerações no transporte público, o enfrentamento da vulnerabilidade socioambiental dos distritos periféricos da cidade e, principalmente, pelas incertezas trazidas pela pandemia para planejar o futuro da vida urbana.

O futuro das populações vulneráveis

O que a revisão do PDE pode mudar para a vida das populações vulneráveis no futuro na cidade de São Paulo? A revisão poderá trazer muito ou pouco, certamente dependendo da sua respectiva participação e mobilização para influenciar o processo e defender seus pontos de vista, as necessidades de seu bairro e de sua cidade. Por exemplo: o tempo que se gasta no transporte público, as mudanças abruptas colocadas no zoneamento de seu bairro, o acesso a parques e áreas verdes, a renovação urbana e a recuperação ambiental de seu bairro, o maior acesso a moradia em áreas mais centrais, a inclusão digital com wi-fi livre na cidade, a possibilidade de tarifa zero nos transportes para auxiliar na recuperação econômica, o pedágio urbano, a criação de zonas livre de carbono para enfrentar a redução dos gases de efeitos estufa, a criação de mais parques e áreas verdes para ampliar a resiliência urbana a inundações, aumento da temperatura e ilhas de calor e aos demais impactos da crise climática, entre muitos outros temas.

Em artigo nosso, em coautoria com Deize Ximenes e Maria de Assunção Ribeiro Franco, publicado em 2020 na revista Labor e Engenho, destacamos:

“A vida urbana vem sofrendo profundas mudanças em decorrência das perdas causadas pela pandemia de covid-19, que segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde) é uma disseminação mundial do novo coronavírus, colocando-nos diante de uma reflexão sobre os desafios para nosso futuro comum: Que modelo de planejamento urbano devemos construir, e como as pessoas poderão se apropriar dos espaços públicos e das áreas verde da cidade de forma segura, inclusiva e com qualidade de vida nesse período durante e após a pandemia?

Entre os temas importantes para a Revisão do PDE 2014, a pandemia declarada em 11/03/2020 pela OMS […] colocou em questão e ressaltou a importância das áreas verdes e dos espaços públicos urbanos, em contrapartida ao isolamento social a que todos ficamos submetidos, como a única “vacina” disponível para evitarmos a contaminação. Ao mesmo tempo, esse futuro incerto nos remete a perguntas e incertezas sobre a maneira como enfrentar a crise climática, e fortalecer a sustentabilidade urbana e a qualidade de vida das pessoas em todo o planeta”.

Em outro artigo que participo como coautor, publicado em 2020 na revista Labverde, sobre a importância dos espaços públicos e dos parques urbanos e áreas verdes para uma distribuição equânime nas cidades, destacamos que, no caso de São Paulo, a desigualdade na distribuição e no acesso às áreas verdes na cidade precisará ser enfrentada na revisão do Plano Diretor Estratégico a partir de 2021. Tema ligado à minha pesquisa de pós-doutorado no USP Cidades Globais do Instituto de Estudos Avançados da USP.

“A ressignificação das cidades pós-pandemia deverá abordar a implementação de novas políticas públicas, e meios de apropriação e convivência dos espaços públicos, parques e áreas verdes da cidade de São Paulo, tornando-os mais humanizados, seguros e inclusivos; trabalhando estratégias integradas ao desenvolvimento urbano sustentável na retomada das atividades de lazer, cultura, gastronomia e entretenimento”.

Destacamos a seguir algumas questões temáticas fundamentais para serem avaliadas na revisão do PDE 2014.

1. Eixos de Transformação Urbana no entorno dos transportes de massa, adensar a cidade no entorno dos transportes de massa e proteger os miolos de bairro. Quais são os resultados?

Para pincelar um balanço desse tema, segundo a SMDU 2020, 480 novos empreendimentos imobiliários foram licenciados nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana até 2019, e os lançamentos nos eixos passaram de 10% do total em 2014 para 33% em 2018, ressaltando os resultados da principal aposta do PDE 2014 de “adensar a cidade nos eixos de transporte de massa”.

Trata-se de uma determinação muito forte do PDE 2014, mas que precisa de ajustes. Embora a permissão para o adensamento construtivo seja responsável pelo aumento da arrecadação de recursos para o Fundurb, por meio da outorga onerosa, há muitas críticas à implementação dessa diretriz e aos resultados urbanísticos e ambientais dessa política pública. As principais críticas são descritas a seguir.

Foi observada a criação de múltiplos conflitos urbanísticos e ambientais de vizinhança, a exemplo do risco de saturação das linhas de Metrô, como o observado no caso da Linha 3 Vermelha, e de provocar mudanças significativas do uso do solo na cidade em várias áreas escolhidas como “bolas da vez” pelo mercado imobiliário, já que o PDE não disciplinou adequadamente a escolha dos Eixos de Transformação da cidade a serem priorizados.

Esses conflitos estão presentes no entorno das estações do Metrô na Vila Madalena, na Vila Mariana, Pinheiros, Butantã e na Bela Vista, e ao longo das estações de Metrô da Linha 4, ao longo da Linha 3 na Zona Leste, entre outros. Predominam, portanto, nos bairros mais consolidados da cidade, embora estejam presentes, em menor proporção, em bairros menos centrais e nos miolos das zonas sul, leste e norte da cidade servidos por linhas de Metrô.

Impactos ambientais e de vizinhança são citados quanto a localização de nascentes, como é o caso da Praça das Nascentes na Pompéia, impactos em vilas e ruas sem saída no entorno das estações Vila Madalena e Oscar Freire, obras em áreas de alta declividade com rebaixamento permanente do lençol freático e assoreamento de córregos como o das Corujas na Vila Madalena, geração de subsidências e colapasamento de solo em edifícios no entorno da Estação Butantã, sombreamento de parques e áreas verdes com prejuízos à vegetação, como no caso do Parque da Água Branca, entre outros conflitos registrados, muitos deles enfrentados por processos de judicialização da aprovação de empreendimentos.

Efeitos sobre a capacidade de suporte do Metrô são sentidos na linha 3 vermelha, quando no período pré-pandemia era comum ver filas nas passarelas do lado de fora das estações na Zona Leste. Ao mesmo tempo, devido ao atraso em alternativas de mobilidade urbana, ressaltam-se os corredores de ônibus, como o da Radial Leste. Ou seja, houve pouca evolução nas metas de implantação de corredores na cidade.

Esses problemas são decorrentes da forma de implementação automática e sem planejamento dessas transformações urbanas permitidas nas áreas de influência dos eixos, que foram delimitadas geometricamente sem atentar para a diversidade de territórios diversos, ou para a ocorrências ambientais como nascentes de córregos e rios urbanos à exemplo do Córrego Saracura na Bela Vista e do córrego do Sapateiro na Vila Mariana.

Também são pressionados conjuntos arquitetônicos e bens tombados frente a sua inserção em áreas com orientação genérica para o adensamento e verticalização, com edificações sem limite de gabarito de altura máxima, sendo comuns arranha-céus de 80 a 100 metros de altura, como o caso do edifício Alto na rua Harmonia, na Vila Madalena. Esses impactos são causados principalmente pela ausência de limites de estoques construtivos e estímulo ao uso do coeficiente máximo de quatro vezes em glebas produzidas pela incorporação de lotes menores, após a demolição maciça de imóveis horizontais.

O custo ambiental e urbanístico dessas transformações é altíssimo e não vem acompanhado de mitigação e compensação dos impactos ambientais gerados para a cidade e moradores das áreas impactadas. A transformação é muito mais intensa em bairros nobres da cidade como Pinheiros e Via Mariana com lançamentos de mais 300.000 m2 de novas construções cada um, entre 2014 e 2018.

Essas transformações estimuladas pelo Plano Diretor nos eixos de transporte de massa não arrefeceram a pressão pelo aproveitamento de terrenos nos miolos dos bairros que continuam na pauta do mercado imobiliário expressas nos projetos de lei de revisão da lei de zoneamento com esse objetivo. Projetos esses enviados pelo governo municipal em 2017, e novamente em 2019, os quais foram judicializados pela resistência de centenas de entidades, que conseguiram sustar a tramitação desses projetos, que desfiguram o próprio modelo urbanístico compromissado no PDE de concentrar a verticalização e o adensamento nos eixos de transporte e evitar a dispersão e a verticalização no miolo dos bairros.

2. Moradia e Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis). Demandas e soluções para moradia social

Segundo a FGV há déficit de 474 mil moradias na cidade de São Paulo e um milhão de moradias na RMSP, dados considerados por muitos subestimados com demanda próxima a um milhão de moradias na cidade de São Paulo. Segundo a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMDU) de São Paulo, após 2016, ocorreu um crescimento de 247% na área construída licenciada em Zeis, com as seguintes médias: entre 2014-2016, média de 733.021,19 m², e entre 2017-2019 média de 1.813.178,98 m². No entanto, as notificações para imóveis ociosos no centro da cidade caíram notavelmente entre 2016 e 2021, com pouca aplicação dos instrumentos do Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios (PEUC), como o IPTU progressivo no tempo.

Ressalta-se que um dos grandes objetivos do adensamento nos eixos de transformação urbana definido no PDE 2014 era adensar esses locais para a produção de imóveis de até 80 m2, com reforço a imóveis de 30 a 50 m2 para atender à população de menor renda. Pelos dados da SMDU, entre 2014 e 2018 os imóveis até 35 m2 são expressivos (6.641 unidades) com um crescimento de 500% no período 2014 a 2018, mas o destino desses imóveis não é necessariamente para a produção de unidades de Habitação de Interesse Social (HIS), mas para flats, dado o alto valor do m2 nos eixos mais explorados.

Destaca-se também, os lançamentos de 3.063 unidades, entre 90 e 120 m2, e 7.281 unidades maiores que 120 m2 indicando o atendimento a um público de maior poder aquisitivo a que se destinam esses imóveis. Essa tendência coloca em xeque o objetivo principal do adensamento nos Eixos de Transformação Urbana(ETU) de garantir unidades para a população de baixo poder aquisitivo.

Este é um balanço fundamental a ser aprofundado no diagnóstico do Plano Diretor Estratégico que avalia o coração do plano cujo objetivo é promover maior inclusão social e territorial.

3. Meio Ambiente. Infraestrutura Verde e Azul – Rede Hídrica Ambiental – Áreas Verdes e Áreas de Proteção aos Mananciais – Cidade Sustentável e resiliente à mudança climática

Esse aspecto do PDE ficou em segundo plano em 2014, em relação ao PDE de 2002. Apesar do plano atual conter a meta de construção de 60 novos parques, a execução, implantação e a gestão de 107 parques existentes vêm passando por uma crise pela falta de recursos e pela definição pouco republicana das regras para sua concessão. No caso do Parque do Ibirapuera, o mais importante parque urbano da cidade, na sua concessão à iniciativa privada passou por um grande conflito. A concessão foi judicializada pela interferência do vereador Gilberto Natalini, do Ministério Público e do Fórum Permanente de Parques e Áreas Verdes, para garantir a elaboração de um Plano Diretor do parque que definisse as regras claras de conservação e de uso público, serviços permitidos dentro do parque, e questionaram o prazo de longos 35 anos, para sua concessão à iniciativa privada.

As pequenas conquistas como ilustra o caso da concessão do Parque do Ibirapuera vêm sendo garantidas a fórceps. Entretanto, não se sabe o destino e a solução para a gestão dos parques urbanos que não tem o mesmo apelo para a concessão a iniciativa privada, como por exemplo os Parques do Jóquei, Aclimação e Parque do Carmo. O último plano de metas da prefeitura em discussão pública em 2021, prevê a implantação de 8 novos parques, incluindo o Parque Augusta, conquistado pela sociedade civil depois de uma longa batalha. Nessa velocidade, a meta de contarmos com 167 parques será atingida em 20 anos, ou seja, por volta de 2040.

Em relação a rede hídrica e ambiental, criada principalmente com a implantação de Parques Lineares, áreas verdes e arborização urbana, a evolução observada resultou na implantação de 24 Parques Lineares (PL) até 2014, e de lá para cá nenhum outro PL foi elaborado. Inclusive há retrocessos como é o caso do Parque Linear do Caxingui, definido como Zona Especial de Proteção Ambiental (Zepam) no PDE 2014, e que se encontra em litígio devido a implantação de nova edificação aprovada no local, mediante o uso do direito de protocolo para um empreendimento com solicitação de alvará de construção antes de 2014. O uso do mecanismo do “direito de protocolo” já foi objeto de Ação Civil Pública (ACP), uma vez que impede a plena aplicação do PDE 2014, mantendo-se, infelizmente, a escolha de regras anteriores, quando conveniente aos empreendedores.

Após 2014, a implantação de Parques Lineares foi paralisada por falta de interesse das administrações públicas subsequentes. No PDE 2014 (Lei 16.050), estão presentes os conceitos relativos aos parques lineares e áreas verdes, juntamente com a rede hídrica, o que caracteriza a Rede Hídrica Ambiental como elemento estruturador da urbanização, mas houve enorme perda de força na estruturação e recuperação da infraestrutura verde da cidade. O conceito predominante no PDE 2014, foi como já exposto acima, estimular o Desenvolvimento Orientado pelos Transportes (DOT) e a mobilidade urbana, como o principal eixo da transformação urbana da cidade.

A área verde por habitante na cidade é de 16,59 m2, se considerados os Parques Estadual da Cantareira na zona norte da Cidade e o Parque da Serra do Mar na zona sul. Descontando-se a área deles que são unidades de conservação de proteção integral de grande porte situada nas extremidades da cidade, temos a real dimensão, e o índice de áreas verdes no interior da área urbanizada cai para 5m2/hab. A zona leste da cidade que contêm 12 Subprefeituras conta com apenas 11% dos parques e áreas verdes da cidade.

A Subprefeitura de Cidade Ademar apresenta o pior índice de áreas verdes da cidade, com menos de 1m2/hab embora se localize junto à represa Billings. As Subprefeituras de Guaianazes, Vila Prudente, Sapopemba na zona Leste e Campo Limpo na zona sul, apresentam índices na faixa de 1 até 2 m2/hab. As Subprefeituras da Sé (zona central), Mooca, Aricanduva /Vila Formosa, São Mateus, Cidade Tiradentes, Itaim Paulista, Ermelino Matarazzo, Vila Maria/Vila Guilherme, Vila Mariana e Santo Amaro, apresentam índices entre 2 e 5 m2/habitante. As 16 Subprefeituras citadas, que são metade das Subprefeituras da cidade apresentam índices abaixo de 5 m2/habitantes.

Destaca-se o grande potencial ambiental dos parques lineares como um mecanismo direto para preservar áreas protegidas e a biodiversidade próprias dos ecossistemas, como a presença de áreas verdes, que cumprem um papel estratégico nas iniciativas de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. O plantio de árvores urbanas e a conservação da vegetação dessas áreas contribuem para a absorção de Dióxido de Carbono (CO2), e além disso, os efeitos das enchentes, porque podem fortalecer a estrutura dos leitos fluviais. Este papel, em particular, faz com que os parques lineares sejam elementos estratégicos nas políticas climáticas nos espaços urbanos, e buscam complementaridade com outras políticas.

Os parques urbanos, parques lineares e áreas verdes contribuem sobremaneira com uma cidade mais resiliente aos impactos das mudanças climáticas e é, portanto, fundamental reexaminar os entraves para a retomada dessa política na revisão do PDE 2014, que ficou relegada a um segundo plano, com a definição de prioridades e metas realizáveis para a construção de uma São Paulo 2030, mais sustentável e resiliente, em linha com um plano de ação para enfrentar as mudanças climáticas.

Descentralização da cidade e da gestão pública

Outros aspectos da revisão do PDE são fundamentais para uma retomada do planejamento local, em especial a premissa de descentralização da gestão urbana e a rediscussão do papel das Subprefeituras como unidades de gestão vitais para o desenvolvimento urbano sustentável da cidade.

A cidade de São Paulo tem 32 Subprefeituras, algumas equivalentes a cidades médias com 300 a 500 mil habitantes, e precisa dinamizar seus polos de centralidade e de desenvolvimento, para quebrar a dinâmica perversa de concentração dos empregos no centro e as pessoas morando nas periferias, mantendo um padrão territorial insustentável. Porém, o que se observa é a redução das Subprefeituras ao papel de zeladoria, concentrando a gestão de uma cidade de 12 milhões de habitantes num governo centralizado e pautado em ações setoriais.

Essas ações setoriais definidas centralizadamente em geral não ocorrem de forma sinérgica e integrada para desenvolver os planos regionais dessas Subprefeituras, mediante a definição de metas especificas e com uma agenda clara de prioridades, com garantia de orçamento para sua implementação.

O processo de planejamento proposto pelo PDE 2014 prevê a elaboração e implantação de Planos Regionais e de Planos de Bairro, mas estas dimensões estão desarticuladas no plano, e também pelo excesso de centralização da gestão urbana municipal que vem crescendo a partir de 2014. Observa-se que há pouca articulação no contexto do Sistema Municipal de Planejamento, entre o Plano Plurianual, a Lei de Diretrizes Orçamentárias, a Lei Orçamentária Anual, Programa de Metas, os Planos Regionais das Subprefeituras, e os Planos de Bairro, previstos no Art. 320º do Plano Diretor Estratégico.

Se examinarmos o Programa de Metas Centrais definidas pelo governo municipal para São Paulo em 2021, com um rebatimento territorial por Subprefeituras e bairros, vamos observar um baixíssimo grau de aderência entre os objetivos e diretrizes dos Planos Regionais aprovados em 2016, os respectivos Planos de Ação das Subprefeituras e com a aplicação dos recursos do orçamento e dos fundos municipais como o Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB). O exame em maior profundidade dessa relação entre planejamento local e plano de metas, pode ser aferido por meio dos resultados dos Planos de Ação das Subprefeituras elaborados em 2019-2020 para o ano 2021. Por meio dessa essa análise poderão ser percebidas as disfunções existentes, com os elementos que estão disponíveis no site de gestão urbana.

Para a superação dessas disfunções é preciso realizar o monitoramento e o acompanhamento processual da implantação das diretrizes dos Planos Regionais das Subprefeituras e as subsequentes indicações de ações e projetos para os seus Planos de Ação, tendo em vista a continuidade dos ciclos de planejamento, orientados para 2030, com base na revisão dos Planos Regionais das Subprefeituras de 2016, no Plano Diretor Estratégico 2014.

É, portanto, fundamental um ajuste na elaboração dos Planos de Ação das Subprefeituras de modo concomitante à elaboração do Programa de Metas 2021-2024 do governo municipal, o qual poderá contribuir para uma melhor articulação entre planejamento urbano, planejamento governamental e orçamentário, e refletir positivamente a estruturação das políticas públicas e ações integradas setoriais com base nos objetivos, diretrizes e metas dos Planos Regionais das Subprefeituras e do PDE 2014.

Os desajustes observados transformam a discussão do Programa de Metas e o correspondente planejamento orçamentário da cidade numa ação administrativa desconectada do Plano Diretor Estratégico e dos Planos Regionais das Subprefeituras. Dessa forma, o Plano Diretor volta a ser meramente normativo e perde seu caráter estratégico e definidor dos objetivos, diretrizes e metas estratégicas.

Nesse sentido é fundamental definir metas estratégicas descentralizadas até 2030 na revisão do PDE 2014 para suas principais linhas de ação: habitação, mobilidade urbana e transportes, índice de áreas verdes por distrito, meio ambiente, resiliência e vulnerabilidade, redução de desigualdades, Infraestrutura e Serviços Urbanos Básicos, entre outras.

Plano de Bairro

O Plano de Bairro está previsto pelo Plano Diretor Estratégico (PDE) do Município de São Paulo, Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014. O artigo 347º da referida lei indica que os Planos de Bairro integram o Sistema de Planejamento do Município e “poderão ser elaborados pelas associações de representantes de moradores ou pelas Subprefeituras, com a participação dos Conselhos Participativos Municipais e acompanhamento do Legislativo e do Núcleo de Planejamento de cada Subprefeitura.” No artigo 348º estão definidas as diretrizes gerais do PDE para os Planos de Bairro.

O Plano de Bairro se refere a todo o território do bairro inserido no município. A revisão a partir das necessidades e especificidades de cada bairro, representam importantes subsídios para a avaliação do PDE, o que reforça criar condições para estimular a elaboração dos Planos de Bairro, como um movimento de baixo para cima, a partir da sociedade organizada nos bairros da cidade. Para tal a revisão do PDE precisa ser realizada em todos as Subprefeituras da cidade, considerando as necessidades de seus respectivos bairros.

O PDE 2014 regulamentou a criação dos Projetos de Intervenção Urbana (PIU), e vários desses projetos já estão em processo avançado, como por exemplo o PIU Jockey Club, que se situa em uma Zona de Ocupação Especial (ZOE). As intervenções propostas pelos PIUs em geral implicam em determinadas decisões que afetam as diretrizes urbanísticas e ambientais definidas no Plano Diretor, no zoneamento, nos Planos Regionais e nos Planos de Bairro e, consequentemente, nos anseios da população local. Ou seja, com os PIUs criou-se um outro nível de planejamento centralizado, na maioria das vezes desconectado do planejamento local. Como enfrentar essa questão?

Essa situação talvez explique a quantidade de ações de judicialização que afetam a implantação dos PIUs na cidade, que passaram a ter um grande interesse como política de privatização de espaços públicos pelo governo municipal a partir de 2017, com PIUS para interferir no Parque Anhembi, no Ginásio do Ibirapuera, no Jockey Club, no Autódromo de Interlagos, entre cerca de 18 PIUs. Aqui apresenta-se uma clara tendência de privilegiar a privatização no processo de planejamento e de criação de regras casuísticas de gestão urbana definidas ao interesse de cada caso, sem avaliação de impactos ambientais, urbanísticos e ao patrimônio público.

Dessa forma recomenda-se a revisão das regras para os PIUs e a adoção de um ponto de vista para a revisão do PDE 2014 a partir do local do seu bairro e da sua subprefeitura, como forma participativa de avaliar de forma consistente os resultados e os impactos positivos e negativos do Plano Diretor Estratégico 2014. Essa de fato poderá ser uma forma de enfrentar e um método para avaliar os resultados e fazer a revisão do PDE se tornar muito mais eficiente.

Por exemplo, na Vila Mariana, ao se examinar o impacto dos Eixo de Transformação Urbana no patrimônio cultural, hídrico e ambiental e no território em geral, percebe-se: que o ETU interfere nas cabeceiras da bacia do córrego do Sapateiro que deságua no lago do Ibirapuera; que o ETU está situado no divisor de águas e que ele foi demarcado de forma geométrica sobre o território, criando um corredor de seis quilômetros de extensão de com 600 metros de raio ao longo das estações do metrô da linha Azul e que está impactando profundamente a região.

Em Pinheiros seria necessário no mínimo replanejar o entorno impactado na área de influência das estações de Metrô Via Madalena, Oscar Freire e Pinheiros, uma vez que, a região virou um imenso canteiro de obras, sem uma avaliação integrada dos resultados urbanísticos e ambientais no futuro do bairro.

No Butantã seria importante avaliar e mitigar o impacto causado no patrimônio cultural, ambiental e no território em geral. Em Sapopemba e em todas as Subprefeituras periféricas é necessário ampliar a provisão habitacional e a regularização fundiária para as áreas demarcadas como ZEIS 1, qualificar os espaços públicos, calçadas, passeios e áreas verdes e espaços de convivência da população, e potencializar o uso de comércio e serviço locais, visando incentivar as centralidades e ampliar oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais como Centros de Ensino Integrado, Unidades Básicas de Saúde e Centros de Referência de Assistência Social.

Conclusões

Temas para um diagnóstico aprofundado e para a avaliação do PDE 2014 numa abordagem por Subprefeituras e bairros não faltam, e lançam-se algumas perguntas a título de provocar novas reflexões para o diagnóstico, avaliação e prognósticos para a cidade em 2030.

• As desigualdades sociais e territoriais expostas serão enfrentadas com quais objetivos e metas? Como a periferia será tratada na revisão do Plano Diretor? Nesse caso, ficaram expostas pela pandemia as desigualdades e os efeitos para a maioria da população, com diferenças gritantes sobre o número de casos de contaminação e mortes nos distritos periféricos da cidade, bastando examinar os boletins da Prefeitura de São Paulo, que demonstram o maior número de mortes por 100 mil habitantes nos distritos periféricos entre 31,38 e 45,91, e entre 45,91 e 65,00.
• Qual o balanço da implantação dos Eixos de Transformação Urbana, Zonas de Estruturação Metropolitana, Operações Urbanas e PIUs projetados?
• A sustentabilidade e a qualidade de vida estão garantidas com o modelo de urbanismo adotado para São Paulo pelo PDE 2014?
• A infraestrutura verde e azul será ampliada e implementada com os parques e áreas verdes previstos para ampliar a resiliência ambiental da cidade. Quais as metas e como implantá-las até 2030?
• São Paulo conseguirá controlar o espraiamento urbano para as áreas de mananciais? Como monitorar e controlar esse processo?
• Serão definidas diretrizes para o Plano de Ação Climática 2050 em elaboração em 2021 com medidas de mitigação e adaptação em linha com a revisão do Plano Diretor Estratégico?

Mas a principal questão não se refere apenas aos diagnósticos, às reflexões e aos estudos para obter as respostas a essas perguntas, mas buscar na revisão do PDE uma reconciliação e a reconstrução da lógica de funcionamento da cidade de São Paulo em tempos de pandemia, para criar um círculo virtuoso onde poderá ocorrer a ressignificação da cidade, com a construção de uma cidade segura sustentável e inclusiva, com o enfrentamento das desigualdades sociais e ambientais e criando-se uma estratégia para combater as pandemias e a crise climática.

As opiniões presentes no texto não necessariamente refletem as opiniões do Vereador Toninho Vespoli

Ivan Carlos Maglio

Ivan Carlos Maglio

Ivan Carlos Maglio é pesquisador e colaborador do Instituto de Estudos Avançados - IEA da USP - Programa Cidades Globais

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O lúdico e a Educação

O lúdico e a Educação

Entenda porque lugar de criança é, também, brincando!

Ao passearmos um pouco pela História da Educação infantil, é possível perceber que a cultura lúdica é uma preocupação em todos os períodos em que foi de alguma forma instituída, o brincar é natural às crianças e também um instrumento para a construção do conhecimento. A cultura lúdica emerge das relações que as crianças estabelecem com outros sujeitos e objetos. Assim, reorganiza aprendizagens e valores, desenvolve as percepções visuais e motoras, socializa e estimula a criatividade.

(…) A infância não é plácida. Ao contrário, a criança vive cercada de medo e insegurança. No entanto, sorri feliz a maior parte do tempo se a deixam brincar, explorar e viver a fascinante aventura de aprender. Ela é curiosa, quer saber tudo, de bom e de ruim. E sua maneira de aprender é brincando. Criança só tem responsabilidade com ela mesma. Precisa errar, tentar de novo e acertar para sua própria satisfação. Isso é brincar.Não se deve confundir, porém, brincadeira com brinquedo. Com espaço e liberdade para brincar, a criança inventa seus próprios brinquedos e não precisa ser atulhada de artigos de luxo que brincam sozinhos. Deixá-la brincar, incentivar sua criatividade, acompanhar suas brincadeiras com muito amor e pouca interferência, isso é educar. (BORBA,2006,p. 13)

De acordo com Brougère (1998) “cultura lúdica são procedimentos que permitem tornar o jogo possível, iniciar a brincadeira ou interpretar como jogo atividades que poderiam ser vistas como tais por outras pessoas (p. 234).

O lúdico não atua somente no campo das emoções e sensibilidade, aparece também no campo da inteligência e organizações mentais. Atua também como função social. O brincar é importante para a saúde física, intelectual e emocional da criança que auxilia inclusive no equilíbrio do adulto.

O reinventar e reconstruir objetos, de acordo com Piaget possui uma carga psicológica e antropológica, que envolve a identificação e criação cultural de um povo. Assim, os jogos tornam-se mais significativos.

É indispensável que a escola de educação infantil e todas as pessoas que estão envolvidas neste meio tenham consciência de que o brincar na escola não é um passatempo, é uma atividade tão importante quanto uma aula de linguagem, matemática e outras. O brincar desenvolve no ser humano, mais especificamente na criança, uma formação integral (física, social, afetiva, cognitiva, motora, sensorial, lingüística).

Para saber mais:

BORBA, Angela Meyer. O brincar como um modo de ser e estar no mundo”. In: ensino fundamental de nove anos: orientações para a inclusão das crianças de seis anos de idade. Brasilia: mec-sef, 2006.

BROGÈRE, Gilles. Brinquedo e Cultura . São Paulo: Cortez, 1995.

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CONTRIBUIÇÕES PARA O PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA

Saiba um pouco sobre nossas ideias para a mobilidade urbana!

Com o objetivo de contribuir com o programa de Mobilidade Urbana do Guilherme Boulos e Luiza Erundina, o Mandato do professor Toninho Vespoli se reuniu com os ativistas e técnicos Fernanda Cabra, Giulia Grillo, George Queiroz, Leandro Vallim, Márcia Fernog, Renato Ribeiro, Thiago, Tetê Mendes, Jean, Rafael Drummond, Felipe Claros, Leonardo Gentile e Lucian De Paula Bernardi. Essas foram as contribuições construídas coletivamente e encaminhadas no dia 9 de outubro de 2020:

Denúncias:

➢ Covas cortou o número de baldeações do Bilhete Único, mas não aumentou a velocidade dos ônibus ou diminuiu o tempo de trajeto da população;
➢ Doria/Covas criou tarifa de integração em lugares que não existiam antes, por exemplo: Terminais São Mateus, Capão Redondo e Campo Limpo. É preciso acabar com isso;
➢ Ciclofaixa Avenida Aricanduva melhorou mas é insuficiente, considerada estreita. CET se comprometeu a melhorar o projeto e instalar um buffer, mas não estipulou prazo para resolver o problema;
➢ Ciclovia da Radial Leste só vai até Itaquera, e o trecho Itaquera – Guaianases é extremamente perigoso para os ciclistas devido à ausência de ciclovias;
➢ Plano Emergencial de Calçadas é desigual: estudo da Corrida Amiga mostra a disparidade da execução do plano entre centro e bairros periféricos;
➢ TEG (Transporte Escolar Gratuito, antigo Vai e Volta) chegou a atender aproximadamente 130.000 alunos com uma frota de 1.900 veículos, na gestão da Marta Suplicy, com orçamento de cerca de R$140 milhões. Hoje, atende 74.000 alunos com frota de 2.500 veículos, fazendo os carros rodarem com vagas disponíveis e demanda crescente;
➢ Gestão Doria/Covas não fez quase nada do Plano de Mobilidade (PlanMob) nestes 4 anos. Todo um planejamento que foi praticamente paralizado. Depois reclamam que a cidade não tem planejamento, mas quando há eles não executam.

Propostas Gerais para o programa:

➢ Incluir meta de “reduzir mortes no trânsito pela metade”, com a meta de Visão Zero no futuro; Visão Zero é: Um programa de políticas públicas de segurança viária que tem como objetivo eliminar todo e qualquer risco de morte no trânsito. Ela aborda o projeto da via, suas condições, a fiscalização dos usuários, a regulamentação do uso da via (qual a velocidade permitida, por exemplo). Isso muda a ênfase que é dada aos atuais problemas e possíveis soluções para uma mentalidade de responsabilidade compartilhada entre projetistas, gestores do sistema, legisladores, agentes de trânsito e usuários das vias, e guiada pelo estado ideal que uma via de transporte deveria ter. Seu fundamento é de que a perda de uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de algumas pessoas e propõe uma abordagem sistemática para o aprimoramento da segurança no trânsito. A Visão Zero foi criada em 1997 na Suécia e já foi adotada como política pública em cidades como Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, São Francisco, Boston, Washington, Seattle (EUA), e em diferentes formas na Holanda, Reino Unido e Canadá. A meta das Nações Unidas é de que tivéssemos no máximo 6 mortes no trânsito a cada 100 mil habitantes por ano até 2020, mas nós tivemos em SP 791 mortes em 2019, o que dá o índice de 6,5 mortes a cada 100 mil habitantes da cidade.
➢ Criar sistema de integração com a EMTU;
➢ Executar o Plano Cicloviário (construído com planejamento e participação popular, mas a atual gestão o manteve parado);
➢ Retomar o PlanMob aprovado em 2015 que prevê na cidade mais 560 km de corredores de ônibus, 41 terminais e 1300 km de ciclovias até 2028;
➢ Expandir a Operação Controlada que faz a gestão das linhas de ônibus na madrugada e garante níveis de qualidade altos em cumprimento de horário, limpeza e lotação dos ônibus. A Operação Controlada está prevista no PlanMob;
➢ Ampliar as linhas de ônibus com circulação nos bairros e facilitando o acesso para as vias radiais;
➢ Propor participação popular e controle social no desenho dos itinerários das linhas de ônibus. A nova licitação prevê corte e modificações em 40% das linhas da cidade (551 linhas);
➢ Continuar a implementação de faixas exclusivas de ônibus que foi praticamente interrompida na gestão Doria/Covas, pois é uma solução mais barata e fácil de implantar que os corredores;
➢ Investimento em BRT: Corredor segregado que tem custo menor de construção e de operação;
➢ Criar Fundo de Transportes para se ter fontes de financiamento para o transporte público, tirando o peso da tarifa e com a meta da Tarifa Zero;
➢ Investir na ‘segurança pública’ no transporte, com apoio da GCM;
➢ Programa de educação em mobilidade para adultos e crianças envolvendo ações nas ruas e escolas;
➢ Promoção da cultura e esporte com mobilidade ativa estimulando os deslocamentos para os aparelhos culturais e esportivos com ciclovias, bicicletários e segurança.

Mobilidade Ativa

➢ Plano de Municipalização das calçadas;
➢ Investir em ciclovias e ciclofaixas, pois este é o principal motivador para o crescimento do número de usuários do modal;
➢ Facilitar o trajeto centro-periferia / periferia-centro nas viagens de bicicleta;
➢ Aumentar o número de bicicletário espalhados pela cidade, que sejam funcionais, práticos e seguros;
➢ Regulamentar a lei 16.547/2016 que estipula o Programa Bike SP que incentiva ao uso de bicicleta como meio de transporte e melhora as condições de mobilidade urbana na cidade. A gestão Doria/Covas depois de 4 anos não regulamentou o programa;
➢ Incentivo fiscal para compra de bicicletas;
➢ Crédito de mobilidade (crédito verde);
➢ Criar espaços participativos para a comunidade indicar locais para ciclovias e ciclofaixas;
➢ Participação das mulheres nas viagens de bicicleta é um indicador de qualidade;
➢ Criar conexões das ciclovias com equipamentos públicos e de transporte;
➢ Promover a modalidade ativa com equidade;
➢ Promover a implantação de ciclovias de forma igualitária em quantidade e qualidade para todas as regiões inclusive na periferia diminuindo as diferenças regionais.

TEG – Transporte Escolar Gratuito

➢ Diminuir o raio mínimo de atendimento do TEG para 1 km de distância entre a casa do aluno e a escola para não sobrecarregar as mães;
➢ Criar programas de Transporte Escolar de mobilidade ativa como Carona a Pé ou Comboio de Bikes, dando maior segurança e conforto para as crianças que moram a mais de 1 km da escola.

Criar consenso e debater propostas

➢ Pedágio Urbano;
➢ Limitação de vagas em estacionamentos e zona azul;
➢ Reduzir o estacionamento público gratuito na cidade, alargando calçadas, criando ciclovias e faixas de ônibus ou cobrando Zona Azul;
➢ Criação de projeto pedagógico para incentivar a implementação de estrutura cicloviária em empresas privadas;
➢ Implementação de estrutura cicloviária pública como os vestiários com a finalidade de incentivar mais pessoas a utilizar bicicleta como meio de transporte.

Contribuição Externa de Leandro Vallim

Conceitual

  • Tripé para mobilidade:

Os novos modelos e propostas para a matriz de transporte devem compreender uma ordem de prioridade invertida, se comparada com os padrões atuais, priorizando os transportes ativos e também os de alta capacidade, pois, dentre outros aspectos, há que se considerar os impactos na saúde, meio ambiente, infraestrutura, capacidade de transportes, custo proporcional, ou seja, a sustentabilidade do sistema, não só no sentido ecológico, mas a sustentabilidade como um todo, para que o sistema possa transportar mais pessoas, com menor custo e com menor impacto ambiental.

A mobilidade da cidade não envolve apenas a capacidade de movimento, mas também a necessidade de movimentar-se pelo território. Nesse sentido é essencial considerar a importância de um planejamento urbano voltado para o desenvolvimento sustentável, o que inclui um plano para o desenvolvimento regional a fim de que a oferta dos serviços essenciais e de interesse da população possam ser alcançados com o menor deslocamento possível.

Isso posto, temos o tripé para os novos modelos de mobilidade: transportes ativos, transportes coletivos públicos e desenvolvimento urbano sustentável.

Pirâmide de prioridade do transporte – ITDP Brasil
  • Conceitos:

Existem alguns conceitos essenciais que estruturam e dão as diretrizes para a elaboração de panos de mobilidade que sustentem adequadamente o tripé de mobilidade e que garantam eficiência e eficácia não só à matriz de mobilidade mas par a cidade como um todo, direcionando-a para a melhor estrutura de uma cidade inteligente. Dentre os conceitos balizador podemos destaca:

    • Compactar, está relacionado com a compactação geográfica e significar estabelecer vários pontos de interessante próximos e com uma dispersão espacial menos espraiada, de modo a permitir que as coisas possam ser feitas mais próximas entre si e principalmente mais próximas das regiões habitacionais eliminando a necessidade de tantos deslocamentos e mesmo de deslocamentos longos.
    • Adensar, ou seja, concentrar a população em determinadas regiões seja para fins de habitação ou para uso dos serviços, e também a combinação de atividades de modo que o uso do solo seja mais eficiente e contribua para a compactação.
    • Transportar, de nesse caso está relacionado com transportar com eficiência, ou seja, transportar mais, com menor custo e menos impacto, e isso inclui um sistema conexo e integrado.
    • Conectar, relacionado ao entendimento sistêmico e matricial do transporte. Esse conceito trás a reflexão sobre a necessidade de um planejamento integrado de todos os modais e dos impacto de um sistema em outro da mesma matriz, além de propor soluções para que sempre hajam opções variadas de transporte quanto a origem e destino, tempo de percurso, valor tarifário, conforto, ou seja, que hajam realmente sistemas conectados que permitam a livre escolha do usuário.
  • Mobilidade sistêmica

O planejamento estratégico sobre mobilidade deve ser feito com base no principio de uma rede interligada, ou seja, como algo sistêmico e onde cada modalidade de transporte influencia a outra. Ao produzir qualquer interferência em um sistema haverá algum tipo de impacto em outro, por exemplo, ao desativar uma linha de ônibus haverá sobrecarga em outra, ou ao impedir o uso do automóvel haverá aumento na demanda pelo transporte público, sendo assim, todas as ações devem ser planejadas e mensuradas de modo a compreender o impacto no sistema integralmente. Tendemos ao pensamento de avaliar as diversas modalidades de transporte de maneira concorrente, ou seja, tentando definir qual modal é melhor que o outro, porém a partir da percepção da mobilidade como um sistema é possível compreender que cada modal de transporte tem uma característica própria e, por isso, uma aplicação adequada para suas características.

  • Incentivar e inibir

A neurociência e a psicologia oferecem importante contribuição para a compreensão do comportamento humano que serve bem para o processo de implantação de políticas públicas, assim como alguns filósofos e sociólogos, como Foucault. Somos impelidos a acreditar na punição (positiva ou negativa) como meio principal para definir um comportamento, pois a estrutura e a historicidade das relações humanas se baseiam no preceito punitivo, porém a ciência nos traz o correto entendimento sobre comportamento: a punição é adequada para inibir comportamentos indesejáveis, porém a recompensa é adequada para reforçar um comportamento desejado, ou seja, para uma mudança completa é preciso agir com os dois mecanismos para eliminar o comportamento errado e estimular o correto. Trazendo esse cenário para políticas publicas, temos, por exemplo, a questão do uso do automóvel individual: os gestores públicos têm tentando criar mecanismos punitivos para desestimular o uso como diminuir a rede viária, usar o rodízio, multas, menos vagas para estacionar, Porém sem uma contrapartida de recompensa para o comportamento desejado, ou seja, efeitos positivos ao utilizar outros modais de transporte. A atuação parcial acaba produzindo um “vácuo”, pois, a pessoa sente que não deveria fazer algo, mas não é estimulada no que seria uma alternativa adequada, o que gera uma forte resistência ao comportamento desejado devido a falta de estímulos que o reforcem. Ainda sobre o exemplo, opções de recompensa seriam um sistema de transporte público mais interessante, créditos pelo não uso do automóvel, abatimento de impostos.

A proposta para os elementos conceituais é inserir de alguma maneira na campanha, para que ao tratar do tema mobilidade nos debates ou ao apresentar propostas hajam referências e um vocabulário básico de termos técnicos que demonstrem que há respaldo para tratar do assunto.

Gestão

  • Lei nacional de mobilidade

A cidade de São Paulo está elaborando seu plano de mobilidade, conforme determinado por lei nacional. Esse processo permite elabora um plano completo e amplo que contemple soluções modernas e desenvolvimento orientado para o transporte sustentável. A cidade já tem seu modelo e está complementando, porém ainda é possível propor alterações. Tudo que for definido no plano de mobilidade deverá ser executado independente da variação ideológica dos governos que se alternem.

Federal: LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

§ 4º O Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado e aprovado nos seguintes prazos:

I – até 12 de abril de 2022, para Municípios com mais de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes

Proposta: Inserir nos debates o não cumprimento das metas de mobilidade pela gestão atual e propor um grupo de trabalho dedicado a elaboração adequada do plano de mobilidade e o cumprimento dos preceitos legais que versam sobre o tema.

  • Autoridade metropolitana de transportes

A criação de uma autoridade metropolitana que planeje e gerencie o transporte não é legalmente competência do município, porém a cidade de São Paulo como polo econômico nacional, polo de desenvolvimento regional e maior interessada tem poder para intermediar e advogar em favor da criação de alguma empresa ou agência nesse sentido. Uma autoridade regional única teria capacidade de planejar e executar de maneira mais intergrada a mobilidade em toda a região metropolitana. Um exemplo muito interessante é a MTA Metropolitan Transportation Authority, a autoridade metropolitana de transporte que atua em Nova Iorque e que é responsável por todo plano de transporte da cidade, incluindo sistemas de transportes sobre trilhos.

Proposta: Intervir junto aos poderes municipais envolvidos e ao estadual para criação dessa autoridade metropolitana onde São Paulo tenha papel importante por ser um dos mais impactos.

  • Mapeamento populacional

Em São Paulo existe boa quantidade de dados populacionais especialmente sobre o transporte. A pesquisa “Origem e destino” realizada periodicamente pelo Metro de São Paulo é uma forte riquíssima de dados. Ainda que haja informação em quantidade para auxiliar no planejamento das políticas públicas, atualmente é muito exigido que o mapeamento da população e suas demandas seja mais específico e detalhado, especialmente na gestão de territórios extensos e densamente povoados como a cidade de São Paulo, por isso uma das estratégias muito utilizadas é a pesquisa georreferenciada, ou seja, que não só se avalie o perfil da população mas que se compreenda a realidade por região, de modo a delimitar melhor os pontos mais vulneráveis e que exijam mais ação do poder público. O sistema de assistência social utiliza muito informações georreferenciadas. Nesse sentido é possível utilizar desde pesquisas definidas ou mesmo geoprocessamento, com auxílio de softwares.

Proposta: Estabelecer uma entidade municipal de pesquisa, estatística e monitoramento populacional com uso de tecnologias e que produza dados com mais especificação técnica e detalhamento, inclusive, se possível, com uso de tecnologias de geoprocessamento e dados georreferenciados.

  • Banco de dados

A coleta de dados é importante para o planejamento estratégico, mas, além disso, é importante criar um banco de dados completo, integrado e dinâmico. O banco de dados precisa conter dados da frota de veículos, tanto particulares quanto coletivos, veículos que circulem pela cidade mesmo que esporadicamente, como veículos de municípios limítrofes, frota ativa para serviços de aplicativo, dados de acidentes, dados de trafego, dados do transporte público. A cidade de São Paulo mede e registra muitos desses dados, porém não  de maneira integrada que permita a associação fácil dessas informações. Além disso, informação essencial atualmente é o monitoramento dos prestadores de serviço através de aplicativos.

Proposta: criação de um banco de dados municipal único, integrado e dinâmico, onde fiquem registrados todos os dados de mobilidade incluindo frota permanente, frota flutuante, veículos vinculados a aplicativos de serviços, frota do transporte público, dados do perfil populacional, e com divulgação pública para os dados cabíveis.

  • Planejamento sob demanda

O planejamento de transporte pelo poder público é um grande chamariz e produtor de votos, pois é muito visível e impactante. A elaboração das soluções, gestão após gestão, tem seguido mais critérios políticos do que técnicos. De um modo geral podemos verificar sistemas de transporte subdimensionados ou superdimensionados, ou seja, na maioria das vezes não adequado a demanda real da região e da população. Os dados georreferenciados poderiam contribuir nesse sentido. No plano dos transportes é possível ver que as regiões mais populosas e que produzem mais viagens tem menos infraestrutura local, o que exige que a população se desloque para suas atividades, e ainda mais, não possuem infraestrutura adequada para sua demanda. O gestor público precisa planejar a mobilidade com foco na demanda real, priorizando as regiões mais vulneráveis e que precisam de mais ações do poder público. 

Distritos mais populosos segundo o IBGE

Proposta: elaboração de políticas públicas e soluções de mobilidade baseadas em dados técnicos referenciados e dimensionados adequadamente para a demanda real, considerando a possibilidade de aumento futuro e expansão proporcional da estrutura de transporte para corrigir a oferta, tudo isso para evitar dimensionamento inadequado para mais ou para menos. O planejamento sob demanda proporcionará gastos com implementação apenas na medida necessária, evitando gastos iniciais ou de correção além do necessário.

  • Participação população – conselhos regionais temáticos

Uma ferramenta importante é a inclusão da população na gestão com estratégias para participação mais direta e ativa da população nas decisões do poder executivo. No Brasil existe uma crítica forte a falta de representatividade entre os representantes eleito e o eleitorado, e também ao funcionamento das comissões e sessões abertas para população, onde há pouca abertura de fato para o cidadão além do obrigatório legal. A participação da população mais diretamente permite que as estratégias e políticas públicas sejam mais compatíveis com os anseios e a realidade da população. Para que isso seja possível, uma alternativa é a criação de conselhos temáticos de caráter consultivo para que a população possa opinar, pois, atualmente o acesso as prefeituras regionais, aos órgãos técnicos do município ou a qualquer instância é muito complicado e infrutífero. Para a mobilidade seria interessante comissões próprias por tema, por região e por público.

Proposta: criação de núcleos e comissões temáticos e regionalizados onde a população possa participar ativamente das decisões do poder público e na formulação das políticas públicas que os impactem direta e indiretamente.

  • Unificação

Efetuamos uma pesquisa dentro do Politize para mapear o cenário da mobilidade em São Paulo e no Brasil, o andamento das políticas públicas na área, a evolução dos planos municipais, a estrutura existente, os projetos, entre outros fatores. Uma coisa muito significativa que constatamos é a fragmentação dos movimentos e a falta de congruência das ações. Os atores interessados (poder público, população, movimentos da sociedade civil, empresas, associações e sindicatos) na temática não interagem plenamente em prol de uma agenda comum. O poder público pensa em mobilidade com critérios puramente políticos, os movimentos atuam muito separadamente o que enfraquece a capacidade de interferência na agenda, a população tem pouquíssima compreensão sobre como funcionam os transportes e como é estrutura a matriz de mobilidade, a empresas tem foco exclusivamente mercadológico e as associações e sindicatos variam entre prioridades. Isso posto, o executivo municipal de São Paulo, precisa tentar unir os atores em prol de uma agenda comum, fortalecendo a agenda temática e criando congruências, e isso significa estabelecer um poder público mais aberto e receptivo, atender conjuntamente os diversos movimentos ativistas e criar um diálogo entre todos com o poder público e conscientizar a população sobre a temática para que todo entendam o objetivo finalístico que todos objetivam com focos diferentes, porém que não podem ser divergentes nem excludentes.

Proposta: reunir os movimentos da sociedade civil para formar uma agenda comum, conscientizar a população sobre a importância do tema mobilidade através de campanhas e divulgação técnica e auditar as empresas do ramo, de modo a formar uma coalizão nesse tema.

  • Plano orçamentário

A cidade tem recursos orçamentários próprios para a gestão dos transportes e mobilidade, porém vemos sempre um déficit na gestão dessa pasta e das empresas à ela relacionadas, também a falta de recursos constante para avanços e muito comumente escândalos de corrupção. Atrelado a tudo isso ainda temos a questão das concessões à iniciativa privada e os repasses das receitas tarifárias e subsídios. O orçamento da pasta é alto e as receitas são significativas, portanto se faz necessária uma forte auditoria fiscal e orçamentária para verificar a destinação dos recursos, também uma auditoria e revisão dos contratos de concessão, a destinação correta do FUNDURB, inclusive do percentual legal para desenvolvimento da mobilidade, os gastos públicos com obras, contratação e aquisição de serviços e equipamentos com ou sem licitação, além da gestão tarifária confusa que privilegia as concessionárias.

Proposta: criar uma auditoria pública dos orçamentos e contratos atuais, garantir a destinação orçamentária adequada para mobilidade e criar mecanismos de participação popular nas propostas assim com auditoria cidadã dos orçamentos.

Transportes ativos

  • Plano municipal integrado

Um hábito comum em várias gestões é o planejamento do transporte pensando separadamente cada modal e propondo soluções específicas a partir da percepção sobre cada tipo de transportem antes mesmo de pensar na demanda por região nem no perfil da população. Plano integrado é um modelo onde o gestor público tenha uma percepção ampla da capacidade do poder executor, um rol de opções técnicas e um mapeamento bem delimitado da população, que permitam planejar a mobilidade de maneira integrada, sob demanda e com soluções corretas para cada necessidade. Um exemplo recente da falta de planejamento integrado é a construção do monotrilho na zona Leste, onde o gestor idealizou uma solução muito pontual e oferecendo um modal desproporcional a demanda local.

Proposta: criar um plano de mobilidade que pondere os diversos modais de transporte possíveis e adeque as soluções de maneira bem dimensionada as demandas, integrando os tipos e variando de acordo com a realidade e a demanda.

  • Infraestrutura cicloviária

O planejamento cicloviário na cidade de São Paulo teve dois momentos, sendo o primeiro de ampla expansão da rede básica massivamente, porém sem a estrutura secundária e de apoio, e o segundo de estagnação e retrocesso da malha. A cidade precisa retomar o plano de expansão da malha, precisa de um plano técnico de implementação, um plano de repercussão pública, pois não basta criar um sistema que ainda não possui demanda ou que traga forte rejeição, e principalmente o desenvolvimento da infraestrutura secundária, essencial para uma maior qualidade e segurança da rede cicloviária. Além disso, a ciclovia precisa ser mais bem dimensionada para o princípio da universalidade, ou seja, tentar atender de modo amplo a população, suas necessidades específicas e a variedade de veículos cicloviários possíveis. Pensando em infraestrutura de apoio há que se pensar em alguns elementos como pontos de descanso especialmente pensando em deslocamentos mais longos e dias mais quentes, pontos de hidratação, cobertura contra intempéries como sol e chuva, pontos de estacionamentos para guarda o veículo, proteção física para evitar invasão do domínio da ciclovia por outros tipos de veículos, caixas de acumulação para espera nas intersecções, controle de tráfego paralelo a fim de garantir uma circulação conjunta mais segura inclusive com controle da velocidade de circulação dos veículos na mesma via, entre outros.

Modelos de veículos cicloviários variados
Ciclofaixa com proteção física e caixa de acumulação em Hangzhou na China
Bike parking em Copenhagen na Dinamarca
Bicicletário de grande porte em Mauá
Ciclovia europeia com segregação física
Segregação física em ponto de conflito na ciclovia da Cidade do México
Desenho esquemático de intersecção em via compartilhada - ITDP Brasil
Ciclovia coreana com cobertura de placas solares
Ciclovia arborizada em Maringá no Paraná
Ponto de hidratação para ciclovia

Proposta: expandir a rede cicloviária em pelo menos 150km, construindo a parte nova e melhorando a malha já existente de modo a oferecer a infraestrutura de apoio para que haja mais segurança e conforto aos usuários do sistema e que esse modal se torne também mais atrativo e competitivo.

  • Incentivo fiscal para mercado de bicicletas

Sendo o aumento do uso de transportes ativos um dos principais objetivos para a mobilidade em todo o mundo, e um dos objetivos para o desenvolvimento sustentável proposto pela ONU, há no Brasil uma contradição lógica no próprio mercado de produtos para esse nicho. A aquisição de bicicletas, por exemplo, é algo inviável para a maioria dos brasileiros, pois considerando o salário médio nacional de cerca de 2200 reais, segundo o IBGE, e o custo das bicicletas facilmente partindo da faixa de 500 reais, há uma desproporção e por questão de prioridade a bicicleta fica de fora da realidade da maior parte dos brasileiros. Em nível municipal não existe muita opção de incentivo fiscal direto, mas de qualquer forma a maior cidade do país tem capacidade de advogar e influenciar a proposição de projetos de incentivo para esse mercado de modo a tornar mais acessível a aquisição de veículos ciclísticos.

Proposta: negociar com representantes do poder legislativo federal incentivos fiscais para a aquisição de veículos cicloviários que possam tornar esse mercado mais acessível para a população, percentual esse no mínimo equivalente aos incentivos esses dados a outros vercados veiculares, sendo o ideal a retirados ou reduzidos de incentivos dos automóveis e repassados para equipamentos dos transportes ativos.

  • Serviço municipal de compartilhamento

Uma opção de solução para desestimular o uso do automóvel particular são os serviços de compartilhamento, sendo que atualmente existem opções de vários tipos de veículos compartilhados como bicicletas, patinetes, motocicletas e mesmo automóveis, inclusive opções compactas e elétricas. Para esse mercado é necessário um investimento relevante em tecnologia, especialmente para cobrança e segurança anti fraudes, porém tem se mostrado uma opção útil e viável em muitos países. É possível a presença de empresas variadas, inclusive um serviço público municipal até mesmo conectado na rede de cobrança eletrônico do bilhete único. Existem exemplos bem sucedidos de serviços municipais de compartilhamento de veículos como:

  • Gira Lisboa, gestão municipal de bicicletas compartilhadas. ()
  • Vélib, gestão compartilhada entre poder público e parceiro privado em Paris ()
  • Bike VV, gestão municipal de bicicletas compartilhadas em Vila Velha – ES ()
  • City Car Share, gestão privada sem fins lucrativos de carros compartilhados em São Francisco nos Estados Unidos

Proposta: criar uma empresa municipal de compartilhamento de veículos, num primeiro estágio bicicletas, porém em estágios posteriores podendo ser expandido para bicicletas elétricas, motonetas elétricas e mesmo automóveis elétricos.

  • Integração com sistema municipal de cobrança

O sistema de transporte é cada vez mais integrado, até por isso é essencial a percepção dele como algo conectado, e como consequência tem ficado evidente a necessidade de um sistema de cobrança integrado e único, para facilitar o acesso as diversas modalidades, tornando-as opções viáveis no cotidiano. Como a cidade já possui um sistema informatizado de cobrança de tarifa com uso de cartão magnético por aproximação, é possível ampliar a rede para as diversas modalidades de transporte. Esse processo exige um investimento significativo no aprimoramento tecnológico a fim de garantir a correta integração, a proporcionalidade e especialmente a fim de evitar fraudes, porém um sistema completamente integrado é uma solução importante para que as pessoas tenham mais opções de transporte. A cidade de São Paulo já iniciou algumas vezes modelos de teste para aluguel de bicicletas utilizando o bilhete único que foram abandonados, mas que se mostravam promissores, tendo como complicador mais relevante a questão de segurança.

Proposta: unificação do sistema de cobrança em todas as modalidades de transporte, incluindo ônibus, metrô, trem, locação de veículos de compartilhamento e até mesmo transporte por aplicativos, sendo essa integração através do sistema municipal do Bilhete Único.

  • Campanha de conscientização

Historicamente fomos estimulados, por questões econômicas e mercadológicas, a pensar nos transportes fortemente influenciados pelos modais rodoviários e veículos automotores movidos a combustíveis fosseis. Também fomos estimulados ao pensamento de ter e utilizar cotidianamente os veículos de maneira individual. O poder público pode e deve agir como agente mobilizador que possa unificar as diversas correntes e estimular através de campanhas constantes de informação uma percepção mais correta e científica sobre como funciona o planejamento dos transportes e a matriz de mobilidade, pois a população não tem um correto entendimento sobre esse tema. A conscientização popular é importante para que se rompa o senso comum e que os projetos e intervenções sejam desenvolvidos e compreendidos corretamente pela população. Existem alguns movimentos e associações temáticos que podem ser parceiros importantes no trabalho de divulgação técnica, assessoria e divulgação pública, como o ITDP, por exemplo.

Proposta: criar uma campanha de informação sobre mobilidade, transporte e desenvolvimento urbano, para que as pessoas possam sair do senso comum e compreender mais tecnicamente o tema. Essa conscientização é importante até para a repercussão pública da implementação das políticas públicas, como foi o caso da rejeição às ciclovias por forte pressão midiática e desconhecimento da população sobre esse modal e sua importância.

  • Crédito de mobilidade (bônus)

Considerando a necessidade de não só criar restrições quanto ao uso de automóveis particulares mas também de criar mecanismos que recompensem a mudança no uso dos transportes, uma opção é criar créditos na forma de prêmio ou bônus, onde o cidadão é recompensado pelo não uso de seu carro. Um exemplo interessante é a Finlândia, onde as pessoas que emitem menos CO2 recebem euros virtuais na forma de crédito para uso específico, especialmente em equipamentos públicos, inclusive para compra de passagens no transporte público. O monitoramento é feito com um aplicativo atrelado ao rastreamento via GPS, porém existe modelos que utilizam rastreadores veiculares em paralelo. A ideia é que quanto menos se utilize o carro mais recompensas a pessoa receba, inclusive a opção de percentuais de descontos em impostos.

Proposta: criação de mecanismos de recompensa para incentivar hábitos positivos relacionados a mobilidade, como créditos para quem não utiliza o automóvel particular ou bonificação para quem usar o transporte público ou cicloviário, como pacotes de descontos na compra de créditos do transporte em grande quantidade com prazo de validade.

  • Regulação estacionamento e vagas laterais

Pensando em meios de restringir ou dificultar o uso dos automóveis particulares, uma das estratégias mais amplamente aplicadas em diversos países é a regulação do serviço de estacionamento, tanto privado quanto públicos. Várias cidades adotaram impostos  diferenciados ou taxas específicas para o serviço de modo a encarecê-lo e torná-lo menos interessante. As vagas públicas em muitos países foram extintas ou limitadas à uso específicos, inclusive vagas exclusivas para veículos compartilhados. São Paulo, na contramão, permite livremente a exploração desse nicho de mercado e inclusive oferece vagas públicas no serviço de zona azul. É importante dificultar o uso dos carros particulares como parte do processo de transição do sistema de mobilidade.

Proposta: regular a criação de vagas de estacionamento em novos empreendimentos, regular a atividade comercial de estacionamentos particulares, reduzir ou eliminar as vagas públicas tipo zona azul, diminuir ou eliminar as vagas livres comuns nas vias, criar sobretaxa ou sobre imposto para os serviços de estacionamentos privados, tudo isso a fim de dificultar o estacionamento de veículos particulares e desestimular o uso do mesmo.

  • Diminuição da circulação de veículos individuais (pedágio, IPVAprogressivo, rodízio, áreas restritas)

Outro mecanismo de desestímulo é a cobrança tarifária de congestionamento, conhecido popularmente como pedágio urbano. Essa medida sofre ampla rejeição popular em todos os países onde já foi cogitada ou implantada. Ainda assim, ela se mostra como uma opção possível como ferramenta, ao menos inicial, de controle de tráfego.  Alternativamente, para evitar a rejeição popular, é possível evitar a cobrança eletrônica de tarifa utilizando a opção do IPVA progressivo e relativo à circulação, que porém exige investimento em mecanismos de monitoramento e rastreamento. Nesse modelo, quanto menos você utiliza o veículo, menos você paga de imposto sobre o veículo, sendo necessário estimular um piso e um teto. Mesmo que seja implementada a cobrança de tarifa, é possível cobrar valores ínfimos que gerem baixo impacto econômico individual, mas que sejam mais significativos se cobrado repetidamente, ou seja, para pessoas que trafeguem diariamente.

Proposta: criar um mecanismo tarifário relacionado ao uso do veículo particular em regiões específicas da cidade, ou um imposto progressivo proporcional ao uso do veículo, com teto e piso, de modo a desestimular o uso do veículo.

  • Circulação de veículos de carga

A cidade de São Paulo já possui restrições para circulação de veículos de carga de grade porte, privilegiando os veículos urbanos de carga – VUC, porém é perceptível que é comum o desrespeito à norma e mesmo a autorização legal para casos especiais. É importante para uma mobilidade mais fluida e segura a restrição mais efetiva para circulação de grandes veículos pelas áreas urbanas e densamente habitadas, até mesmo se considerarmos o aspecto de emissão de poluentes, sendo os veículos movidos a diesel grandes emissores de gases resultantes da queima de combustíveis. Existem projetos, como o da Califórnia, que preveem, por exemplo, restrição para caminhões e ônibus em algumas áreas do centro expandido, sendo autorizado, porém, veículos de porte menor, elétricos ou a biodiesel.

Proposta: endurecer as regras para circulação de veículos de carga e/ou de grande porte na área urbana e aumentar a fiscalização a fim de diminuir a ocupação da rede viária por esses veículos, definindo dias e horários de livre circulação assim como as exceções para as restrições.

Transporte coletivo e público

  • Expansão dos corredores

Os corredores exclusivos para ônibus são elementos essenciais para planos de mobilidade e exercem papel estratégico especial na cidade de São Paulo, sendo a principal opção de média e alta capacidade com ampla cobertura geográfica e principal oferta de transporte na cidade. Os corredores garantem maior mobilidade para os ônibus, pois permitem mais agilidade no embarque e desembarque e velocidade média maior por conta da segregação espacial e exclusiva. A cidade evoluiu pouco na expansão da rede de corredores exclusivos, mas precisa aumentar a oferta desse tipo de serviço, especialmente como opção de conexão com áreas mais periféricas e populosas da cidade, pois são a opção mais barata e fácil de implantar que ainda assim consiga transportar grande quantidade de passageiros.

[imagem: Proposta de expansão da rede de corredores – Rede Nossa São Paulo]

Proposta: aumentar a rede de corredores exclusivos de ônibus em pelo menos 20 km e melhorar a rede já existente, pois esse sistema garantem mais fluidez e eficiência para a mobilidade.

  • Conversão dos corredores de conexão em BRT

Considerando a necessidade quase que intrínseca de se relacionar um modelo moderno, responsivo às necessidades da população da capital e menor custo possível – dado que a maior parte dos recursos para a mobilidade da cidade é municipal, apesar de possuir possibilidade de auxílios federais -, consideramos o Bus Rapid Train (BRT) como a melhor opção de investimento na mobilidade urbana pelo município de São Paulo, dado ao seu baixo custo quando comparado com outros modelos de transporte coletivo como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e metrô, para isso utilizamos como base uma pesquisa publicada no Jornal of Engineering and Technology Innovation. Analisando o custo inicial de implementação, um quilometro de metrô custa em média (…) enquanto um quilômetro do BRT custa em média (…). Além disso a capacidade de transporte do metrô é de (…) e do BRT de (…), ou seja, o BRT é uma opção de baixo custo de investimento e com boa capacidade de transporte, sendo adequada para o planejamento da cidade de São Paulo. Somos levados a crer que o sistema de trilhos seja sempre a melhor solução por ser um sistema de alta capacidade e muito ágil, porém devido ao alto custo de construção e operação só é uma opção adequada para casos específicos de altíssima demanda. Os eixos estruturantes da cidade podem ser adaptados para os corredores do BRT, produzindo uma boa capacidade de transporte com pouca intervenção e baixo custo, sendo assim uma solução muito interessante.

BRT de Curitiba
BRT de Goiânia
Desenvolvimento ao redor do corredor de BRT em Guangzhou na China
Bike parking agregado à estação do BRT no Rio de Janeiro

Proposta: criar grupo de trabalho para avaliar a viabilidade da conversão dos corredores de ônibus dos eixos estruturantes em BRT e a construção de novos. Um primeiro modelo protótipo que já possui estudos é para a conversão do corredor Santo Amaro x terminal Bandeira.

  • Mais oferta de linhas locais

Efetuamos recentemente uma pesquisa dentro do Politize, pesquisa de abrangência reduzida, que demonstrou alguns pontos da percepção da população sobre o sistema de transportes na cidade de São Paulo e um dos pontos mais relevantes que identificamos foi a oferta das linhas locais de ônibus, ou seja, as linhas que atendem o interior dos bairros e servem como meio de conexão com pontos de integração ampliada. Muitos dos entrevistados relatam a oferta muito reduzida de opções locais e especialmente intervalos demasiados entre os veículos, que ocasionam esperas longas pelos ônibus. As linhas locais dos bairros são a modalidade de transporte mais utilizadas na cidade, pois a maior parte da população precisa delas para sair das suas regiões e acessar sistemas maiores como o trem e o metrô, porém, devido a finalidade mercadológica à qual os transportes coletivos foram dedicados, a oferta do serviço foi reduzida a patamares economicamente viáveis, o que significa que só operam em condições de lucrativas, levando à extinção de varias linhas e redução da frota, o que exige, com urgência, a expansão das redes locais de ônibus.

Proposta: revisar o plano de linhas de ônibus da cidade e garantir mais linhas locais nos bairros e frequência maior a fim de evitar longas esperas.

  • Receitas não tarifarias e gestão da cobrança

Segundo pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, setenta por cento dos entrevistados considera que a tarifa é um dos elementos de maior impacto no transporte e também um dos grandes impeditivos de acesso ao serviço. Especialmente após as concessões á iniciativa privada, tem havido forte pressão para o aumento da tarifa de modo a garantir o lucro dessas empresas. A tarifa, proporcionalmente a renda média do cidadão, tem se tornado cada vez menos acessível, o que pode cercear o direito de locomoção da população paulistana. Além da necessidade de garantir o lucro, a gestão da tarifa é mal feita, como, por exemplo, a distribuição das receitas tarifárias entre os operadores do transporte e a compensação das gratuidades e tarifas reduzidas que é feita através das tarifas integrais, ou seja, os benefícios sociais são cobrados dos demais usuários ao invés de ser compensado com subsídios e parcialmente pelas empresas. É necessário um novo plano tarifário e especialmente a exploração das receitas não tarifárias oriundas de locações comerciais e publicitárias, além de parcerias pontuais. As operadoras, tanto privadas quanto pública, do metrô paulista exploram fortemente essas fontes, sendo um elemento essencial para suas operações superavitárias.

Proposta: elaborar estudo para exploração de receitas de origem não tarifária para composição de receitas totais dos operadores do transporte em São Paulo, com locações de espaços e publicidade pontual.

  • Centro de Controle operacional

Também conhecido como CCO, esses centros de controle visam o gerenciamento em tempo real da operação do sistema de maneira integrada, e incluem rastreamento da frota, monitoramento de segurança, controle de headway (intervalo), trajeto, comunicação em tempo real, acesso aos serviços de emergência, dentre outras ações estratégicas. Esse modelo é amplamente difundido na gestão operacional dos transportes, sendo obrigatório atualmente para os sistemas ferroviário, metroviário, aeroviário e aquaviário. A instalação de uma central de controle permitira um monitoramento e fiscalização mais eficiente que garante mais eficácia ao sistema e até mesmo mais segurança.

CCO do corredor de ônibus ABD na região metropolitana de São Paulo CCO CPTM em São Paulo
CCO CPTM em São Paulo

Proposta: criar um centro de controle operacional unificado para o sistema de ônibus da cidade a fim de garantir gestão estratégica em tempo real.

  • Apoio da GCM no sistema de transporte

Também na pesquisa que realizamos dentro do Politize identificamos que a segurança pública no transporte é um elemento que causa grande preocupação, sendo indicado por 71% dos entrevistados como elemento que contribui para o não uso do transporte público. Existem várias propostas de intervenção quanto a segurança como monitoramento com câmeras, que já vem sendo implantado, botão de emergência que pare o veículo ou acione um alarme externo, contratação de empresas de vigilância, porém uma opção interessante é a distribuição de parte da Guarda Civil Metropolitana no sistema de transporte, de maneira aparentemente aleatória, de modo a inibir a presença e atuação dos criminosos. Essa proposta exige atribuições legais específicas para a corporação e previsão contingencial e orçamentária, mas que pode ser uma solução interessante para o problema.

Proposta: propor a mudança nas atribuições da Guarde Civil Metropolitana para que parte do contingente possa ser destinado para a garantia da segurança e da ordem nos sistemas de transporte da cidade.

  • Menos integrações

O plano de transporte da cidade de São Paulo tem se tornado cada vez mais fracionado, sendo estruturado em muitas linhas diferentes, privilegiando trajetos curtos. Especula-se que isso seja efeito das concessões á iniciativa privada, de modo a garantir mais linhas para as empresas e mais empresas concessionárias. O efeito dessa segmentação é o famoso “pinga-pinga”, onde a população precisa fazer sucessivas transferências entre linhas e sistemas, pagando a mais pelas integrações e tendo o tempo máximo para integração reduzido na gestão atual. O excesso de integrações, além do fator econômico possível, torna a viagem ainda mais longa, pois em cada transferência a pessoa precisa acessar as conexões e aguarda outro veículo. De modo a garantir mais fluidez e menos tempo no transporte, é essencial que a estrutura do transporte seja elaborada a partir de acessos locais, os que levam as pessoas dos bairros para os eixos estruturantes, eixos de conexão, que ligam locais de interesse através dos eixos estruturantes, e sistemas interconectores, que tenham características diferenciadas.

Proposta: revisar o plano de linhas e a cobertura dos sistema de transporte a fim de garantir a menor quantidade possível de integrações, mesmo para deslocamentos longos, priorizando o modelo de linhas locais de acesso, linhas de conexão para escoamento e acesso entre pontos estratégicos e linhas estratégicas de caráter especial e/ou eventual.

  • Tarifa proporcional

Assunto que gera polêmica quando citado, traz consigo na verdade muita influência do senso comum e pouco embasamento técnico. A tarifa proporcional permite que as pessoas paguem menos para deslocamentos mais curtos, entretanto isso poderia gerar um déficit na operação do sistema e exigir mais repasses. Países onde o sistema de transportes coletivos é público é mais fácil de incluir tal estratégia, pois retirando a finalidade de lucro o valor do subsidio diminui. Uma estratégia para compensar esse sistema proporcional é explorar receitas não tarifárias, ou seja, receitas oriundas de outras fontes que não o pagamento das passagens. Alternativamente à tarifa proporcional existem sistema com tarifas diferenciadas, sem que haja um cálculo proporcional ao tempo ou distância percorrido, tendo então faixa de tarifas, por exemplo:

Tarifa 1 – R$3,00 – para deslocamento de até 2 horas

Tarifa 2 – R$3,50 – para deslocamentos de até 3 horas

Tarifa 3 – RS4,00 – para deslocamentos acima de 3 hora

Um sistema com tarifas variadas permitiria mais dinamicidade na cobrança e uma democratização no uso dos transportes. Existem vários exemplos de tarifas variadas como Curitiba, Buenos Aires, e mesmo um protótipo da EMTU para o corredor ABD.

Proposta: elaborar estudo para um novo sistema tarifário que considere novas fontes de receita que permitam mais isenções, a aproximação do ideal da tarifa zero, e a cobrança de tarefas diferenciadas relacionadas ao uso o sistema de forma a democratizar o transporte e baratear para o usuário.

Planejamento e desenvolvimento urbano sustentável

  • Plano regional

Falamos muito sobre a mobilidade sobre o viés da necessidade de se deslocar, porém o ideal é que os deslocamentos nem mesmo fossem necessários, permitindo que as pessoas fizessem suas atividades sempre o mais próximo possível de suas residências. Numa cidade do tamanho de São Paulo é ilógico uma pessoa ter que sair do extremo de uma região para outra para trabalhar, por exemplo. Além da necessidade de compactar e adensar os bairros, ou seja, criar uma estrutura ampla num mesmo local com empreendimentos mistos com residências e serviços ocupando espaços comuns e com mais pessoas morando numa mesma região, precisamos pensar em como desenvolver as regiões. O primeiro ponto é que o desenvolvimento sempre se dá em torno dos eixos estruturantes, como por exemplo cidades e vilas que crescem ao redor de uma ferrovia ou bairros que crescem ao redor de avenidas, linhas de trem e metrô ou em torno de grandes estabelecimentos comerciais. O gestor público em São Paulo pode propor intervenções nos eixos estruturantes para permitir sua revitalização. A avenida Atlântica na zona sul é um exemplo de uma região que tem perdido seu potencial econômico e habitacional, mesmo tendo uma localização privilegiada e uma estrutura regional boa. Nessa avenida há, por exemplo, o espaço do antigo Santapaula Iate Club abandonado, uma área enorme com grande potencial; o poder público já tentou intervenções várias vezes, porém sem sucesso. A área desse empreendimento poderia servir para criação de um hospital, universidade, escola, centro esportivo, centro comercial, habitação, ou até mais de um empreendimento, porém seu entorno, devido ao abandono se tornou uma área morta.

Vista aérea do complexo na época da construção

O segundo ponto é a criação de polos regionais temáticos. Cada região da cidade tem, historicamente, uma característica econômica, porém muitas têm perdido isso com o tempo. O gestor público pode fomentar a criação e fortalecimento de polos econômicos temáticos a fim de garantir fluxo produtivo e comercial regional. Um exemplo, novamente da zona sul, é a região de Parelheiros onde ainda há uma área rural na cidade com forte produção agrícola. Uma possibilidade é investir no desenvolvimento da região como polo produtor ainda maior, existe a possibilidade, por exemplo, de criar um centro de distribuição de alimentos como o Ceasa na região, inclusive com acesso ao rodoanel. Esse polos temáticos permitiram desenvolver regiões variadas da cidade criando opções que não exijam mais deslocamentos longos, considerando que a maior parte se desloca especialmente para trabalhar.

Eixos estruturantes - PMSP
Praça Herald Square em Nova Iorque

Proposta: criar planos de desenvolvimento regional e temático considerando as diversas características e peculiaridades dos bairros e suas populações e especialmente o potencial real já existente a fim de garantir a revitalização de áreas decadentes e o seu desenvolvimento social e econômico.

  • Plano viário

O redesenho das vias é extremamente importante para estruturar o transporte como sistema, pois ela exerce papel significativo tanto para inibir quanto estimular determinados comportamentos relacionados ao transporte. Além de reestruturar o transporte, contribui para um uso mais eficiente do espaço e mais interação entre as pessoas e das pessoas com o espaço físico, aumenta até mesmo a percepção do espaço incentivando também a interação com o comércio local.

Desenho esquemático de um redesenho da via segundo a NACTO Urban Street Design Guide (National Association of City Transportation Officials)
Zona comercial com acesso exclusivo para pedestres em Buenos Aires na Argentina

Proposta: estruturar grupos de trabalho para um novo plano viário em São Paulo, que priorize a construção de novas estruturas voltadas para o desenvolvimento orientado para o transporte sustentável e com o menor custo possível.

  • Incentivo às intervenções temporárias

Intervenções temporárias são as que podem ser efetuadas com pouca interferência estrutural, baixo custo e que podem ser revertidas, ou seja, são elaboradas para um período determinado e como teste, sendo que quando se mostram boas podem ser convertidas em intervenção permanente. Uma das possibilidades possíveis é a prefeitura licenciar projetos de intervenção, elaborar concursos para que a própria população seja estimulada, fazer consultas públicas para saber sobre as demandas nesse sentido, e testar essas intervenções de modo a avaliar os impactos positivos e negativo e a possibilidade de execução de algo permanente.

Intervenções temporárias em São Paulo
Intervenção temporária espanhola

Proposta: criar um plano municipal de intervenções temporárias que possibilitem a experiência da população com o novo conceito de vias sustentáveis e também um programa no formato de concurso para que a própria população possa criar e sugerir intervenções em seus bairros de convívio.

  • Edificações

As edificações são elementos centrais para um plano de mobilidade completo e amplo. Muitas cidades no mundo mudaram suas legislações para estimular a construção de novos empreendimentos com características mais sustentáveis. Em São Paulo seria necessário revisar o Plano Diretor, a Lei Orgânica e a legislação suplementar para edificações. O objetivo é que novos empreendimentos tenham a característica de uso misto, ou seja, num mesmo local haja moradia, comércio e uso corporativo, permitindo assim atender os princípios de adensar e compactar e contribuindo para reduzir a necessidade de muitos deslocamentos e deslocamentos longos. A cidade também possui legislação quanto ao impacto viário de grandes empreendimentos, porém nem sempre cumprido. É importante que empreendimentos que serão geradores de trânsito local contribuam na melhoria do sistema viário da região.

Intervenção local com passeio e empreendimentos mistos com fachada comercial no térreo em Guangzhou na China
Empreendimento misto com escola no térreo em Tóquio no Japão

Proposta: propor a revisão da legislação das edificações a fim de que novos empreendimentos sejam planejados e construídos pensando no desenvolvimento urbanos sustentável e também incentivos para que empreendimentos já existentes busquem modificar suas características para esse novo padrão.

Dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista

Dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista

Entenda o que acontece quando um senador bolsonarista desvia 30 mil reais do combate à covid!

A casa caiu para a máfia Bolsonaro! O senador, e vice-líder do Governo Chico Rodrigues (DEM-RO), foi pego no flagra com 30 mil reais na cueca! O dinheiro foi desviado de programas emergenciais no combate à covid. Segundo os investigadores havia dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista. A descoberta é fruto de uma investigação contra desvios na saúde durante o combate à pandemia. Esse tipo de barbaridade não pode continuar! Elegeram esses pensando que iriam “acabar com a corrupção”. Grande engano! De Queiroz à Jair, são um grande bando de corruptos!

Os 30 mil são apenas uma pequena parte da investigação. O objetivo da operação policial é investigar desvios milionários no Estado de Roraima no combate à covid. O senador Chico Rodrigues, pego com o dinheiro entre as nádegas, é homem de confiança do Bolsonaro. É um dos principais nomes da ação bolsonarista, age com o objetivo de fazer os projetos terríveis de Bolsonaro serem aprovados.

Família de corruptos

Não é apenas o Chico Rodrigues que faz movimentações estranhas com o dinheiro público. Há poucas semanas atrás a própria primeira dama, a Michele Bolsonaro, chamou atenção da mídia ao desviar 7,5 milhões de reais para programa extremamente duvidoso. A iniciativa consagrada com as quantias milionárias tinha o objetivo de financiar grupos evangélicos na catequização de nativos. Tudo isso disfarçado de combate à pandemia. Por ora falta investigar melhor essas finanças. Mas a pouca clareza sobre o que é feito com o dinheiro público chega a ser ilegal.

O filho de Jair, Carlos Bolsonaro, é outro também envolvido em esquemas. O Queiroz, um dos seus assessores parlamentares enquanto era vereador no Rio de Janeiro, era responsável por repassar o dinheiro de rachadinhas. A clareza sobre para onde ia esse dinheiro ainda é pouca. Mas uma linha investigativa suspeita que parte do dinheiro seja usada para financiar a máquina de fake news da família Bolsonaro.

A corrupção se percebe, também, pelas indicações. Para prefeito de São Paulo, por exemplo, Jair Bolsonaro apoia Celso Russomano, político investigado por esquemas de corrupção e de pirâmide. Assim como Bolsonaro, Russomano é um cara da velha política, mais interessado em ganhos pessoais do que em qualquer outra coisa.

O cerco está se fechando

São muitas as questões, por enquanto, sem resposta. Mas o cerco está se fechando. Seja o braço direito no Senado, a esposa, o filho, ou os políticos apoiados pelo Jair, vão ficando poucas dúvidas que se trata de uma corja de corruptos. Para virar esse jogo é fundamental que figuras historicamente críticas a todos os esquemas der corrupção, sejam eleitas ainda em 2020. O vereador Toninho Vespoli 50650, por exemplo, tá há anos lutando contra a máfia dos transportes e a máfia das merendas. Nesses dois esquemas, milhões foram desviados do dinheiro público em São Paulo, respectivamente dos serviços de ônibus, e das merendas escolares.

Já para prefeito é importante elegermos Guilherme Boulos 50. O cara não faz vista grossa com os poderosos. Ainda em 2014 e 2016 protestou contra os desvios na construção de estádios para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas. Foi uma das principais lideranças desses atos, juntando milhares de pessoas para exigir mais respeito com o dinheiro público. Também protestava contra a remoção forçada de populações pobres de seus barracos para a construção dos estádios. Justiça e solidariedade! É assim que se construí um país melhor!

Hoje os dois, Toninho Vespoli 50650 e Gilherme Boulos 50, concorrem pelo PSOL para virar o jogo pra valer na cidade de São Paulo. Assim, a começar pela cidade, vamos conseguir acabar com a corrupção e impedir que absurdos, como o de dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista, voltem a acontecer!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Transporte Caro e Ruim

Entenda porque o transporte público em São Paulo é tão ruim!

A tarifa de ônibus está com preço astronômico! 4,40 reais é o preço da viagem! Valor absurdo para um transporte caro e ruim que não passa da ponte pra atender direito as periferias de São Paulo! A medida só é boa para a máfia do transporte, que acumula aumento no faturamento acima da inflação! Entenda porque você tem que lutar contra esses abusos, e somar na luta por um transporte digno e para todos!

O que acontece é que para as empresas de ônibus é mais negócio cobrar caro de poucas pessoas, do que barato de todo mundo. Quem mais precisa de ônibus no dia a dia é quem mora mais longe do centro, nas periferias. Pessoas que saem cedo de casa todos os dias para irem trabalhar em regiões mais centrais. Mas as linhas que levam a periferia para o centro são também as mais caras para manter (por viajarem as maiores distâncias). 

Pensando só no dinheiro as empresas preferem um modelo com menos linhas, menos usuários e com uma tarifa mais cara. Acaba compensando mais pra quem só pensa no lucro. Não é à toa que todo o aumento de passagem vem acompanhado com tentativas de corte de linhas de ônibus que atendem a periferia. O objetivo deles é, cada vez mais, criar uma espécie de ônibus “gourmetizado”, em que só quem tem dinheiro e mora perto do centro, consiga utilizar! Para quem é pobre, entretanto, resta um transporte caro e ruim!

Nem sempre foi assim!

Já foi de outro jeito em São Paulo. Durante a prefeitura da Luiza Erundina as empresas de ônibus eram compensadas pela prefeitura pelas distâncias percorridas. Ou seja, a empresa de ônibus que criasse mais linhas percorrendo as distâncias mais longas, e servindo a mais áreas de São Paulo ganhavam mais. 

É lógico que essa máfia dos transportes não quis que as coisas ficassem assim. Lutaram contra isso, e até ajudaram a eleger o corrupto Paulo Maluf nas eleições de 1992 para prefeito. Maluf serviu bem aos interesses das empresas. Implementou o modelo que a gente já conhece: remuneração da prefeitura não pelas distâncias, e sim pelo número de passageiros. É mais fácil meter um monte de gente dentro de menos linhas servindo menos áreas do que fazer um transporte decente capaz de servir às demandas de toda a população!

Só a luta muda a vida!

Podemos ter um transporte que valha a pena para toda a população! Esta é uma das razões para Luiza Erundina ser pré-candidata à vice-prefeita de São Paulo! Junto com Guilherme Boulos, ela pretende revolucionar o como a política é feita em São Paulo, e acabar com a máfia dos transportes! Mas para isso eles vão precisar da ajuda de todas e todos!

Uma das pessoas ajudando é o vereador Toninho Vespoli. O vereador já entrou na justiça (e ganhou!) contra a máfia dos transportes, impedindo falcatruas nas licitações com as empresas de ônibus. Juntos esse trio, Toninho, Boulos e Erundina, podem ser capazes de fazer um transporte realmente popular e periférico, e que atenda todo mundo! Se todos nós nos unirmos por isso, será, sim, possível!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Nenhuma pandemia vem de Deus

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Nenhuma pandemia vem de Deus

Saiba como buscar a fé em tempos de pandemia.

Por Moisés Sbardelotto

Nesta pandemia do coronavírus, já me deparei com algumas interpretações religiosas sobre esse fenômeno que me deram calafrios. Em síntese, a ideia mais assustadora é que Deus teria “mandado” o coronavírus. Ou, suavizando um pouco, que Ele não teria mandado, mas “permitido” que o vírus surgisse e se alastrasse. E fez isso para testar a fé da humanidade, ou para lhe ensinar algo, ou para lhe recompensar posteriormente com um dom maior, ou coisas desse gênero.

Assim, caímos no velho dilema: se Deus é onipotente, pode evitar o sofrimento causado por uma pandemia. Mas, se ainda não evitou, então ou não é onipotente ou não é bondoso.

Mas esse impasse, além de improdutivo, é falso e enganoso. A onipotência de Deus se revela precisamente na Sua misericórdia, como ensinam várias tradições religiosas. Se somos pessoas de fé e cremos – independentemente da crença de cada um/a – que só existimos graças a uma Fonte originária que nos deu a vida gratuitamente, por puro amor, podemos nos reconhecer, todos e todas, como irmãos e irmãs. E, por termos nascido livres e recebido em nossas próprias mãos o dom de gerar vida, sentimo-nos inspirados por esse Sopro divino a também proteger a vida, a optar pela não violência, a praticar a solidariedade.

Papa João Paulo I chegou a dizer que “Deus é nosso papai; mais ainda, é mãe”.

Não sou teólogo, apenas um teófilo que – tendo sido criado na espiritualidade cristã e continuar vivendo-a por opção pessoal – foi apresentado ao Deus-Amor a quem Jesus de Nazaré chamava surpreendentemente de “Abbá”, “papaizinho”. O evangelista João, em uma de suas cartas, diz que “Deus é amor”, um amor gratuito, imerecido, eterno, que “vencerá inclusive as piores infidelidades”, como afirma o Catecismo da Igreja Católica (n. 219). O Papa João Paulo I, que liderou a Igreja por apenas 33 dias, chegou a dizer que “Deus é nosso papai; mais ainda, é mãe”.

E eu mesmo, como pai do Martim, hoje com três anos, não consigo imaginar um Deus que possa ser menos amoroso do que eu. Eu nunca mandaria meu filho à beira da morte. Nunca o faria sofrer nem permitiria que ele sofresse deliberadamente com algo proporcionalmente semelhante a uma pandemia apenas para testar o seu amor por mim, para lhe ensinar que “não se brinca com fogo”, ou para depois lhe recompensar com um brinquedo novo. Posso ser limitadíssimo como pai, mas não sou sádico. Essa “pedagogia” é doentia, nem um pouco humana, em seu sentido mais profundo, muito menos divina.
O mal é sempre um mistério. Nenhuma ponerologia, por mais avançada que seja, consegue explicar as teodiceias.

a pergunta deve ser: onde estamos nós diante da pandemia?

Então, a pergunta não deve ser “onde está Deus diante da pandemia?” ou “por que Deus permitiu a pandemia?”. São perguntas injustas com um Deus-Amor. Ao contrário, a pergunta deve ser: onde estamos nós diante da pandemia? Por que nós, humanidade, permitimos ou continuamos permitindo a pandemia?

Há inúmeras causas biológicas que podem ajudar a explicar o surto do coronavírus, mas há também inúmeras outras causas, de ordem social, política, econômica. São verdadeiros “pecados sociais e estruturais”, que podem até não ter gerado o vírus, mas prejudicam ou impedem o seu combate: falta de políticas públicas, de investimento em ciência e educação, de consciência social e ambiental, de equidade, de partilha justa dos bens e das riquezas, de solidariedade…

Mesmo que a pandemia seja apenas um triste “acaso natural”, as respostas que estamos dando, em geral, como humanidade, como sociedade, como cultura, como indivíduos, por meio de muitos de nossos governantes, continuam revelando, muitas vezes, infelizmente, nosso “egoísmo original”.

A culpa não é de Deus

Deus, ao contrário, exatamente neste momento, está do nosso lado, sofre conosco, dando-nos colo e ternura. Deus está especialmente com os mais frágeis e impotentes diante da Covid-19, chorando e gritando junto com eles contra a pandemia e contra as estruturas sociais, políticas e econômicas que impedem o enfrentamento do vírus.

Deus, em seu amor onipotente, não provoca, nem permite, nem pode parar uma pandemia com um “passe de mágica”. Porque mesmo a onipotência de Deus encontra limites diante da estupidez humana e de uma liberdade humana irresponsável, que continuam se manifestando assustadoramente nestes tempos de pandemia.

A “culpa” não é de Deus. Diante do mistério do mal, portanto, é preciso silenciar. E, diante do mistério de Deus, é preciso pôr-se à escuta, para sentir e reconhecer a Sua presença sempre amorosa, principalmente nas situações mais paradoxais. E, assim, poder fazer as perguntas certas para as pessoas certas.

Este é um texto de opinião de um(a) autor(a) convidado(a). As opiniões aqui presentes não necessariamente refletem as visões do vereador Toninho Vespoli, ou de sua equipe

moisés sbardelotto

moisés sbardelotto

Moisés Sbardelotto é jornalista, mestre e doutor em Ciências da Comunicação com estágio doutoral na Università di Roma na Itália. Atualmente, é professor colaborador de Ciências da Comunicação da Unisinos. É palestrante, tradutor e consultor em Comunicação para diversos órgãos e instituições civis e religiosos.

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