Boulos e Toninho pelo Passe Livre!
Entenda porque Toninho e Boulos são a escolha certa na luta pelo Passe Livre!
Hoje Guilherme Boulos abraçou com força uma das bandeiras mais queridas do Vereador Toninho Vespoli: a luta pelo Passe Livre e contra a máfia do transporte. A ideia é começar já com Passe Livre para estudantes e desempregados, e reduzir o preço da passagem até chegar em tarifa zero! A periferia já está cansada do modelo de lata de sardinha no transporte público! Está cansada de um transporte caro e de baixa qualidade! E é por entender isso que Toninho Vespoli sempre lutou contra a Máfia dos Transportes, rumo ao passe livre! Agora o Guilherme Boulos, candidato a prefeito do mesmo partido de Toninho, o PSOL, em acertada posição diz que não vai deixar barato para a máfia dos transportes uma vez eleito! Boulos e Toninho pelo Passe Livre! Juntos é possível sim!
Toninho Vespoli sempre teve a coragem de enfrentar a máfia dos transportes, na luta pelo Passe Livre! Uma das maiores vitórias de seu mandato, por exemplo, foi entrar na justiça para barrar a licitação fraudulenta dos contratos de empresas de ônibus com a prefeitura. Toninho Vespoli entrou na justiça… e ganhou! Além disso Toninho foi o responsável por uma série de Projetos de Lei expandindo benefícios do Passe Livre!
Toninho na luta contra a Máfia dos Tranportes!
É autor, por exemplo, do PL 13/2017 que criaria Passe Livre para desempregados, proposta já abraçada pelo Guilherme Boulos! Graças a uma habilidosa mobilização na Câmara dos Vereadores, Toninho até chegou a conseguir a aprovação do PL na Câmara dos Vereadores. Mas foi barrado pelo executivo, pelo prefeito Bruno Covas! Mas quando Boulos for prefeito a história vai ser outra! Com presença tanto no legislativo quanto no executivo nada vai segurar a luta pelo Passe Livre!
Toninho também foi um dos autores do PL 508/2016 que criaria Passe Livre estudantil, do PL 127/2019 que proíbe a “dupla função” no transporte público, entre muitos outros pela melhoria do transporte público e contra a Máfia do Transporte. Mas com Bruno Covas prefeito é pouco provável que essas mobilizações tenham efeito. Por isso que é fundamental que Boulos e Toninho sejam eleitos em São Paulo! Boulos na prefeitura e Toninho na Câmara Municipal. Boulos e Toninho pelo Passe Livre!
Gabriel Junqueira
Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.
Projetos do Toninho
Toninho Vespoli sempre foi um vereador super combativo. Apesar de liderar uma pequena bancada na Câmara Municipal, Toninho tem garra e mobilização popular! Por isso, junto à periferia e movimentos sociais conseguiu propor, enquanto vereador, 330 projetos legislativos, dos quais mais de 70 foram aprovados (entre leis, resoluções e outras proposituras)! Isso mesmo com um executivo contra ele que chegou a vetar quase 25% dos seus projetos aprovados.
Inclusive, só na terceira semana de setembro deste ano, Bruno Covas vetou 2 projetos aprovados do Toninho Vespoli! um deles, o PL 13/2017, criaria o Passe Livre para desempregados. O outro, o PL 354/2015, proibiria o Rapa de roubar os ítens dos moradores de rua!
Apesar desses absurdos do executivo e da gestão coxinha de Bruno Covas, Toninho continua um super vereador, com alguns dos melhores projetos e iniciativas que São Paulo já teve! Confira alguns deles:
Congelamento dos salários de vereadores!
Semana de Combate ao genocídio do povo negro
Carinho e cuidado com os animais
Descer fora do ponto para mais segurança
Proteção para os moradores em situação de rua!
Proibição de agrotóxicos na cidade de São Paulo
Além destes, temos mais centenas de Projetos de Lei sobre os mais diversos temas! Confira a nossa navegação por eixo temático para conhecer um pouquinho mais sobre o Vereador Toninho Vespoli!
- PL 516/2015: Propõe que as CEIs (Centros de Educação Infantil) da rede terceirizada sejam retomados pela a rede direta! Dinheiro público para educação pública!
- PL 313/2019: Estimula os profissionais de Educação a permanecerem na mesma unidade como mais uma possibilidade de evolução funcional.
- PL 208/2019: Propõe a jornada de 30h aos servidores do Quadro de Apoio Escolar.
- PL 546/2011: institui a meia entrada para professores da rede pública municipal de ensino em estabelecimentos que proporcionam lazer e entretenimento.
- PL 699/2017: estende o recesso escolar de julho e dezembro aos membros da equipe técnica e quadro de apoio dos equipamentos educacionais da rede municipal de ensino.
- PL 316/2020: Cria o programa de fomento destinado ao fortalecimento de associações, cooperativas e microempreendedores que desenvolvam atividades de impacto social na periferia.
- PL 582/2016: Cria programa de hortas urbanas e periféricas, priorizando ações na periferia de São Paulo.
- PL 461/2016: Cria e regulamenta o Programa de Infância e arte (PIA) no município de São Paulo, priorizando projetos na periferia.
- PL 97/2019: Autoriza a criação do parque municipal mananciais do paiol, na Subprefeitura de Parelheiros. A periferia também merece ter acesso a áreas verdes e de lazer!
- PL 239/2019: Cria o Torneio Taça das Favelas, a ser comemorado anualmente e fomentar esporte e cidadania na periferia.
- PL 341/2019: Permite a criação de gratificação por atendimento ao público aos Agentes de Apoio.
- PL 196/2020: Prorroga o prazo de validade dos concursos públicos por um ano em face da pandemia.
- PL 237/2020: Impede a redução de salários, abonos, e pagamentos durante a pandemia.
- Pl 316/2017: Corrige pela inflação os vencimentos e gratificações dos servidores públicos municipais
- PL 232/2019: garante horário de trabalho especial ao servidor com deficiência ou que possua cônjuge ou filho com deficiência
- PR 12/2014: Cria o Prêmio Frei Tito de Direitos Humanos. Frei Tito foi um dos padres que lutou para proteger perseguidos da ditadura militar.
- PL 353/2015: Cria o Prêmio Cidadania LGBTT, a ser entregue a membros da comunidade LGBT+ no Dia do Orgulho de Lésbicas, Gays, Bissexuais, Travestis e Transexuais, 28 de junho.
- PL 697/2015: Inclui no calendário municipal o Dia da Mulher Negra Latino Americana e Caribenha.
- PDL 97/2013: Dispõe sobre a outorga de Salva de Prata ao Comitê Contra o Genocídio da População Pobre, Preta e Periférica.
- PL 147/2013: Estabelece diretrizes para a política municipal de promoção da cidadania lgbt e enfrentamento da homofobia.
- PL 564/2019: Dispõe sobre a implementação de áreas de lazer para animais de estimação no perímetro urbano da capital! Propõe que áreas urbanas sejam fechadas para que animais de estimação possam andar livres de guias com segurança!
- PL 178/2019: propõe incluir placas informativas como número do disque denuncia e o endereço eletrônico da Delegacia de Proteção Animal do Estado de São Paulo.
- PL 318/2019: Os apartamentos e condomínios são obrigados a aceitar animais de estimação! Animais merecem ser respeitados e não podem ser separados de seus donos!
- PL 335/2019: Institui na cidade de São Paulo o mês Dezembro Verde, dedicado a ações de conscientização contra o abandono e maus tratos de animais domésticos!
- PL 238/2020: Institui programa de distribuição de ração aos animais em virtude da pandemia ocasionada pela Covid-19.
Quer saber de TODOS os projetos do Toninho Vespoli? então é só seguir neste link!
a passagem aumenta, o salário diminui!
Equipe redação
Por Gabriel Junqueira
2020 chegou. O presente de Natal de Covas e Doria é mais um aumento na tarifa do transporte público! A partir do último 1° de Janeiro a passagem aumentou de 4,30 para 4,40 reais. Isso mesmo, a passagem aumenta, o salário diminui! Um grande descaso com o trabalhador paulistano! A medida é péssima para aquele que acorda cedo todo o dia para pegar o busão, mas ótima para a máfia do transporte, que acumulará aumento no faturamento acima da inflação! Entenda porque você tem que lutar contra esses abusos, e somar na luta por um transporte digno e para todos!
No Brasil ocorre um grande absurdo! 90% do transporte público é pago diretamente pelos usuários. Falamos justamente da parcela da população com menos recursos. Pessoas que suam pelo pão do dia a dia! Enquanto outras cidades ao redor do mundo estudam buscar outras fontes para financiar o transporte (cobrando dos mais ricos, aumentando subsídios ou mesmo cobrando mais das empresas de transporte) o Brasil continua com uma política que onera mais os mais pobres.
O que se tem, na prática, é um ciclo vicioso
Isso segundo Carlos Henrique de Carvalho, um dos maiores especialistas sobre mobilidade do Brasil. Como praticamente toda a verba do transporte é retirada de quem tem muito pouco, qualquer aumento na passagem diminui a quantidade de pessoas capazes de arcar com os custos abusivos. Isso, por sua vez, diminui o potencial de arrecadação do transporte público, o que por fim, serve como justificativa para aumentar ainda mais o valor da passagem. Enquanto isso, o salário do trabalhador permanece estagnado! A passagem aumenta, o salário diminui!
Esses aumentos servem apenas aos interesses de uma pequena e poderosa máfia dos transportes, que prefere cobrar mais de menos pessoas do que cobrar menos de mais pessoas. É mais fácil gerir um sistema de ônibus públicos se preocupando com menos linhas e menos ônibus, porém servindo apenas a uma parcela da população capaz de arcar com os custos abusivos.
Poderia ser de outro jeito!
O aumento é injustificável! não importa como você destrincha, o valor de reajuste está muito acima do razoável. Se fosse para ir pela inflação, segundo o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), o reajuste da passagem desde 2004, deveria trazer o preço para R$3,82, valor muito abaixo de R$4,40. Além disso, cada vez mais cidades no mundo estudam como a redução, ou mesmo isenção da tarifa, poderia acarretar ganhos à economia, à medida que mais pessoas escolheriam o ônibus ao invés dos carros, tornando as vias mais abertas à circulação de cargas e de turistas, potencializando a economia local.
Poderia ser de outro jeito. Cidades ao redor do mundo estão implantando tarifa gratuita. Tallinn, capital de Estocolmo, por exemplo, implantou essa ideia em 2014. Os resultados positivos estão servindo como inspiração para cidades na França, Alemanha, Estados Unidos entre outras implantarem planos de redução e isenção das tarifas da passagem.
Aqui no Brasil, também não faltam alternativas. Um estudo do INESC (Instituto de Estudos Socioeconômicos) apontou uma série de formas de financiar o transporte sem onerar o trabalhador. Seria possível taxar dos mais ricos, criar novos subsídios e, é claro, aumentar a contribuição feita pelas empresas privadas de ônibus. Todas essas alíquotas poderiam compor um fundo de financiamento ao transporte público, capaz de diminuir o valor pago pelo povo trabalhador.
Só a luta muda a vida!
Mas qualquer mudança significativa só poderá vir através da luta! Devemos nos inspirar pelo exemplo oferecido pelos nossos irmãos chilenos! Eles estão há meses lotando as ruas, exigindo um Governo mais honesto e capaz de garantir os direitos da população. Tudo isso teve início em outubro de 2019, após o anúncio do Governo de que as tarifas do transporte aumentariam. Os chilenos, através da luta e garra, conseguiram frear o aumento. Agora continuam nas ruas exigindo, entre outros pontos, mais verbas para saúde e educação, além da saída do presidente neoliberal Sebastián Piñera. Se unem contra a triste realidade em que a passagem aumenta, o salário diminui!
Temos um grande exemplo aqui mesmo no Brasil sobre como deveríamos agir. Em 2013 medidas como essas foram capazes de impelir o povo a ocupar as ruas em manifestações como jamais vistas em nossa história. Infelizmente, cometemos o erro de deixar as ruas. Esquecemos de nossa capacidade de nos indignar. Está na hora de recuperarmos nossas forças. Não era apenas 20 centavos. Não é, hoje, apenas 10 centavos.
É sim, o símbolo de um Governo incapaz de se importar com as reais necessidades dos trabalhadores. Em 2013 fomos críticos ao aumento promovido por Haddad. Continuamos críticos aos aumentos sucessivos promovidos pelo tucanato psdebista, e sempre agimos com força contra a máfia dos transportes! Está na hora de, mais uma vez, ocuparmos as ruas contra o descaso das forças públicas. Está na hora do basta! Por isso queremos ver você amanhã, dia 7, às 17 horas no protesto em frente à Prefeitura, contra o aumento da tarifa. Passe Livre Já!
CONTRIBUIÇÕES PARA O PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA
Saiba um pouco sobre nossas ideias para a mobilidade urbana!
Com o objetivo de contribuir com o programa de Mobilidade Urbana do Guilherme Boulos e Luiza Erundina, o Mandato do professor Toninho Vespoli se reuniu com os ativistas e técnicos Fernanda Cabra, Giulia Grillo, George Queiroz, Leandro Vallim, Márcia Fernog, Renato Ribeiro, Thiago, Tetê Mendes, Jean, Rafael Drummond, Felipe Claros, Leonardo Gentile e Lucian De Paula Bernardi. Essas foram as contribuições construídas coletivamente e encaminhadas no dia 9 de outubro de 2020:
Denúncias:
➢ Covas cortou o número de baldeações do Bilhete Único, mas não aumentou a velocidade dos ônibus ou diminuiu o tempo de trajeto da população;
➢ Doria/Covas criou tarifa de integração em lugares que não existiam antes, por exemplo: Terminais São Mateus, Capão Redondo e Campo Limpo. É preciso acabar com isso;
➢ Ciclofaixa Avenida Aricanduva melhorou mas é insuficiente, considerada estreita. CET se comprometeu a melhorar o projeto e instalar um buffer, mas não estipulou prazo para resolver o problema;
➢ Ciclovia da Radial Leste só vai até Itaquera, e o trecho Itaquera – Guaianases é extremamente perigoso para os ciclistas devido à ausência de ciclovias;
➢ Plano Emergencial de Calçadas é desigual: estudo da Corrida Amiga mostra a disparidade da execução do plano entre centro e bairros periféricos;
➢ TEG (Transporte Escolar Gratuito, antigo Vai e Volta) chegou a atender aproximadamente 130.000 alunos com uma frota de 1.900 veículos, na gestão da Marta Suplicy, com orçamento de cerca de R$140 milhões. Hoje, atende 74.000 alunos com frota de 2.500 veículos, fazendo os carros rodarem com vagas disponíveis e demanda crescente;
➢ Gestão Doria/Covas não fez quase nada do Plano de Mobilidade (PlanMob) nestes 4 anos. Todo um planejamento que foi praticamente paralizado. Depois reclamam que a cidade não tem planejamento, mas quando há eles não executam.
Propostas Gerais para o programa:
➢ Incluir meta de “reduzir mortes no trânsito pela metade”, com a meta de Visão Zero no futuro; Visão Zero é: Um programa de políticas públicas de segurança viária que tem como objetivo eliminar todo e qualquer risco de morte no trânsito. Ela aborda o projeto da via, suas condições, a fiscalização dos usuários, a regulamentação do uso da via (qual a velocidade permitida, por exemplo). Isso muda a ênfase que é dada aos atuais problemas e possíveis soluções para uma mentalidade de responsabilidade compartilhada entre projetistas, gestores do sistema, legisladores, agentes de trânsito e usuários das vias, e guiada pelo estado ideal que uma via de transporte deveria ter. Seu fundamento é de que a perda de uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de algumas pessoas e propõe uma abordagem sistemática para o aprimoramento da segurança no trânsito. A Visão Zero foi criada em 1997 na Suécia e já foi adotada como política pública em cidades como Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, São Francisco, Boston, Washington, Seattle (EUA), e em diferentes formas na Holanda, Reino Unido e Canadá. A meta das Nações Unidas é de que tivéssemos no máximo 6 mortes no trânsito a cada 100 mil habitantes por ano até 2020, mas nós tivemos em SP 791 mortes em 2019, o que dá o índice de 6,5 mortes a cada 100 mil habitantes da cidade.
➢ Criar sistema de integração com a EMTU;
➢ Executar o Plano Cicloviário (construído com planejamento e participação popular, mas a atual gestão o manteve parado);
➢ Retomar o PlanMob aprovado em 2015 que prevê na cidade mais 560 km de corredores de ônibus, 41 terminais e 1300 km de ciclovias até 2028;
➢ Expandir a Operação Controlada que faz a gestão das linhas de ônibus na madrugada e garante níveis de qualidade altos em cumprimento de horário, limpeza e lotação dos ônibus. A Operação Controlada está prevista no PlanMob;
➢ Ampliar as linhas de ônibus com circulação nos bairros e facilitando o acesso para as vias radiais;
➢ Propor participação popular e controle social no desenho dos itinerários das linhas de ônibus. A nova licitação prevê corte e modificações em 40% das linhas da cidade (551 linhas);
➢ Continuar a implementação de faixas exclusivas de ônibus que foi praticamente interrompida na gestão Doria/Covas, pois é uma solução mais barata e fácil de implantar que os corredores;
➢ Investimento em BRT: Corredor segregado que tem custo menor de construção e de operação;
➢ Criar Fundo de Transportes para se ter fontes de financiamento para o transporte público, tirando o peso da tarifa e com a meta da Tarifa Zero;
➢ Investir na ‘segurança pública’ no transporte, com apoio da GCM;
➢ Programa de educação em mobilidade para adultos e crianças envolvendo ações nas ruas e escolas;
➢ Promoção da cultura e esporte com mobilidade ativa estimulando os deslocamentos para os aparelhos culturais e esportivos com ciclovias, bicicletários e segurança.
Mobilidade Ativa
➢ Plano de Municipalização das calçadas;
➢ Investir em ciclovias e ciclofaixas, pois este é o principal motivador para o crescimento do número de usuários do modal;
➢ Facilitar o trajeto centro-periferia / periferia-centro nas viagens de bicicleta;
➢ Aumentar o número de bicicletário espalhados pela cidade, que sejam funcionais, práticos e seguros;
➢ Regulamentar a lei 16.547/2016 que estipula o Programa Bike SP que incentiva ao uso de bicicleta como meio de transporte e melhora as condições de mobilidade urbana na cidade. A gestão Doria/Covas depois de 4 anos não regulamentou o programa;
➢ Incentivo fiscal para compra de bicicletas;
➢ Crédito de mobilidade (crédito verde);
➢ Criar espaços participativos para a comunidade indicar locais para ciclovias e ciclofaixas;
➢ Participação das mulheres nas viagens de bicicleta é um indicador de qualidade;
➢ Criar conexões das ciclovias com equipamentos públicos e de transporte;
➢ Promover a modalidade ativa com equidade;
➢ Promover a implantação de ciclovias de forma igualitária em quantidade e qualidade para todas as regiões inclusive na periferia diminuindo as diferenças regionais.
TEG – Transporte Escolar Gratuito
➢ Diminuir o raio mínimo de atendimento do TEG para 1 km de distância entre a casa do aluno e a escola para não sobrecarregar as mães;
➢ Criar programas de Transporte Escolar de mobilidade ativa como Carona a Pé ou Comboio de Bikes, dando maior segurança e conforto para as crianças que moram a mais de 1 km da escola.
Criar consenso e debater propostas
➢ Pedágio Urbano;
➢ Limitação de vagas em estacionamentos e zona azul;
➢ Reduzir o estacionamento público gratuito na cidade, alargando calçadas, criando ciclovias e faixas de ônibus ou cobrando Zona Azul;
➢ Criação de projeto pedagógico para incentivar a implementação de estrutura cicloviária em empresas privadas;
➢ Implementação de estrutura cicloviária pública como os vestiários com a finalidade de incentivar mais pessoas a utilizar bicicleta como meio de transporte.
Contribuição Externa de Leandro Vallim
Conceitual
Tripé para mobilidade:
Os novos modelos e propostas para a matriz de transporte devem compreender uma ordem de prioridade invertida, se comparada com os padrões atuais, priorizando os transportes ativos e também os de alta capacidade, pois, dentre outros aspectos, há que se considerar os impactos na saúde, meio ambiente, infraestrutura, capacidade de transportes, custo proporcional, ou seja, a sustentabilidade do sistema, não só no sentido ecológico, mas a sustentabilidade como um todo, para que o sistema possa transportar mais pessoas, com menor custo e com menor impacto ambiental.
A mobilidade da cidade não envolve apenas a capacidade de movimento, mas também a necessidade de movimentar-se pelo território. Nesse sentido é essencial considerar a importância de um planejamento urbano voltado para o desenvolvimento sustentável, o que inclui um plano para o desenvolvimento regional a fim de que a oferta dos serviços essenciais e de interesse da população possam ser alcançados com o menor deslocamento possível.
Isso posto, temos o tripé para os novos modelos de mobilidade: transportes ativos, transportes coletivos públicos e desenvolvimento urbano sustentável.
Conceitos:
Existem alguns conceitos essenciais que estruturam e dão as diretrizes para a elaboração de panos de mobilidade que sustentem adequadamente o tripé de mobilidade e que garantam eficiência e eficácia não só à matriz de mobilidade mas par a cidade como um todo, direcionando-a para a melhor estrutura de uma cidade inteligente. Dentre os conceitos balizador podemos destaca:
- Compactar, está relacionado com a compactação geográfica e significar estabelecer vários pontos de interessante próximos e com uma dispersão espacial menos espraiada, de modo a permitir que as coisas possam ser feitas mais próximas entre si e principalmente mais próximas das regiões habitacionais eliminando a necessidade de tantos deslocamentos e mesmo de deslocamentos longos.
- Adensar, ou seja, concentrar a população em determinadas regiões seja para fins de habitação ou para uso dos serviços, e também a combinação de atividades de modo que o uso do solo seja mais eficiente e contribua para a compactação.
- Transportar, de nesse caso está relacionado com transportar com eficiência, ou seja, transportar mais, com menor custo e menos impacto, e isso inclui um sistema conexo e integrado.
- Conectar, relacionado ao entendimento sistêmico e matricial do transporte. Esse conceito trás a reflexão sobre a necessidade de um planejamento integrado de todos os modais e dos impacto de um sistema em outro da mesma matriz, além de propor soluções para que sempre hajam opções variadas de transporte quanto a origem e destino, tempo de percurso, valor tarifário, conforto, ou seja, que hajam realmente sistemas conectados que permitam a livre escolha do usuário.
Mobilidade sistêmica
O planejamento estratégico sobre mobilidade deve ser feito com base no principio de uma rede interligada, ou seja, como algo sistêmico e onde cada modalidade de transporte influencia a outra. Ao produzir qualquer interferência em um sistema haverá algum tipo de impacto em outro, por exemplo, ao desativar uma linha de ônibus haverá sobrecarga em outra, ou ao impedir o uso do automóvel haverá aumento na demanda pelo transporte público, sendo assim, todas as ações devem ser planejadas e mensuradas de modo a compreender o impacto no sistema integralmente. Tendemos ao pensamento de avaliar as diversas modalidades de transporte de maneira concorrente, ou seja, tentando definir qual modal é melhor que o outro, porém a partir da percepção da mobilidade como um sistema é possível compreender que cada modal de transporte tem uma característica própria e, por isso, uma aplicação adequada para suas características.
Incentivar e inibir
A neurociência e a psicologia oferecem importante contribuição para a compreensão do comportamento humano que serve bem para o processo de implantação de políticas públicas, assim como alguns filósofos e sociólogos, como Foucault. Somos impelidos a acreditar na punição (positiva ou negativa) como meio principal para definir um comportamento, pois a estrutura e a historicidade das relações humanas se baseiam no preceito punitivo, porém a ciência nos traz o correto entendimento sobre comportamento: a punição é adequada para inibir comportamentos indesejáveis, porém a recompensa é adequada para reforçar um comportamento desejado, ou seja, para uma mudança completa é preciso agir com os dois mecanismos para eliminar o comportamento errado e estimular o correto. Trazendo esse cenário para políticas publicas, temos, por exemplo, a questão do uso do automóvel individual: os gestores públicos têm tentando criar mecanismos punitivos para desestimular o uso como diminuir a rede viária, usar o rodízio, multas, menos vagas para estacionar, Porém sem uma contrapartida de recompensa para o comportamento desejado, ou seja, efeitos positivos ao utilizar outros modais de transporte. A atuação parcial acaba produzindo um “vácuo”, pois, a pessoa sente que não deveria fazer algo, mas não é estimulada no que seria uma alternativa adequada, o que gera uma forte resistência ao comportamento desejado devido a falta de estímulos que o reforcem. Ainda sobre o exemplo, opções de recompensa seriam um sistema de transporte público mais interessante, créditos pelo não uso do automóvel, abatimento de impostos.
A proposta para os elementos conceituais é inserir de alguma maneira na campanha, para que ao tratar do tema mobilidade nos debates ou ao apresentar propostas hajam referências e um vocabulário básico de termos técnicos que demonstrem que há respaldo para tratar do assunto.
Gestão
Lei nacional de mobilidade
A cidade de São Paulo está elaborando seu plano de mobilidade, conforme determinado por lei nacional. Esse processo permite elabora um plano completo e amplo que contemple soluções modernas e desenvolvimento orientado para o transporte sustentável. A cidade já tem seu modelo e está complementando, porém ainda é possível propor alterações. Tudo que for definido no plano de mobilidade deverá ser executado independente da variação ideológica dos governos que se alternem.
Federal: LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:
§ 4º O Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado e aprovado nos seguintes prazos:
I – até 12 de abril de 2022, para Municípios com mais de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes
Proposta: Inserir nos debates o não cumprimento das metas de mobilidade pela gestão atual e propor um grupo de trabalho dedicado a elaboração adequada do plano de mobilidade e o cumprimento dos preceitos legais que versam sobre o tema.
Autoridade metropolitana de transportes
A criação de uma autoridade metropolitana que planeje e gerencie o transporte não é legalmente competência do município, porém a cidade de São Paulo como polo econômico nacional, polo de desenvolvimento regional e maior interessada tem poder para intermediar e advogar em favor da criação de alguma empresa ou agência nesse sentido. Uma autoridade regional única teria capacidade de planejar e executar de maneira mais intergrada a mobilidade em toda a região metropolitana. Um exemplo muito interessante é a MTA Metropolitan Transportation Authority, a autoridade metropolitana de transporte que atua em Nova Iorque e que é responsável por todo plano de transporte da cidade, incluindo sistemas de transportes sobre trilhos.
Proposta: Intervir junto aos poderes municipais envolvidos e ao estadual para criação dessa autoridade metropolitana onde São Paulo tenha papel importante por ser um dos mais impactos.
Mapeamento populacional
Em São Paulo existe boa quantidade de dados populacionais especialmente sobre o transporte. A pesquisa “Origem e destino” realizada periodicamente pelo Metro de São Paulo é uma forte riquíssima de dados. Ainda que haja informação em quantidade para auxiliar no planejamento das políticas públicas, atualmente é muito exigido que o mapeamento da população e suas demandas seja mais específico e detalhado, especialmente na gestão de territórios extensos e densamente povoados como a cidade de São Paulo, por isso uma das estratégias muito utilizadas é a pesquisa georreferenciada, ou seja, que não só se avalie o perfil da população mas que se compreenda a realidade por região, de modo a delimitar melhor os pontos mais vulneráveis e que exijam mais ação do poder público. O sistema de assistência social utiliza muito informações georreferenciadas. Nesse sentido é possível utilizar desde pesquisas definidas ou mesmo geoprocessamento, com auxílio de softwares.
Proposta: Estabelecer uma entidade municipal de pesquisa, estatística e monitoramento populacional com uso de tecnologias e que produza dados com mais especificação técnica e detalhamento, inclusive, se possível, com uso de tecnologias de geoprocessamento e dados georreferenciados.
Banco de dados
A coleta de dados é importante para o planejamento estratégico, mas, além disso, é importante criar um banco de dados completo, integrado e dinâmico. O banco de dados precisa conter dados da frota de veículos, tanto particulares quanto coletivos, veículos que circulem pela cidade mesmo que esporadicamente, como veículos de municípios limítrofes, frota ativa para serviços de aplicativo, dados de acidentes, dados de trafego, dados do transporte público. A cidade de São Paulo mede e registra muitos desses dados, porém não de maneira integrada que permita a associação fácil dessas informações. Além disso, informação essencial atualmente é o monitoramento dos prestadores de serviço através de aplicativos.
Proposta: criação de um banco de dados municipal único, integrado e dinâmico, onde fiquem registrados todos os dados de mobilidade incluindo frota permanente, frota flutuante, veículos vinculados a aplicativos de serviços, frota do transporte público, dados do perfil populacional, e com divulgação pública para os dados cabíveis.
Planejamento sob demanda
O planejamento de transporte pelo poder público é um grande chamariz e produtor de votos, pois é muito visível e impactante. A elaboração das soluções, gestão após gestão, tem seguido mais critérios políticos do que técnicos. De um modo geral podemos verificar sistemas de transporte subdimensionados ou superdimensionados, ou seja, na maioria das vezes não adequado a demanda real da região e da população. Os dados georreferenciados poderiam contribuir nesse sentido. No plano dos transportes é possível ver que as regiões mais populosas e que produzem mais viagens tem menos infraestrutura local, o que exige que a população se desloque para suas atividades, e ainda mais, não possuem infraestrutura adequada para sua demanda. O gestor público precisa planejar a mobilidade com foco na demanda real, priorizando as regiões mais vulneráveis e que precisam de mais ações do poder público.
Proposta: elaboração de políticas públicas e soluções de mobilidade baseadas em dados técnicos referenciados e dimensionados adequadamente para a demanda real, considerando a possibilidade de aumento futuro e expansão proporcional da estrutura de transporte para corrigir a oferta, tudo isso para evitar dimensionamento inadequado para mais ou para menos. O planejamento sob demanda proporcionará gastos com implementação apenas na medida necessária, evitando gastos iniciais ou de correção além do necessário.
Participação população – conselhos regionais temáticos
Uma ferramenta importante é a inclusão da população na gestão com estratégias para participação mais direta e ativa da população nas decisões do poder executivo. No Brasil existe uma crítica forte a falta de representatividade entre os representantes eleito e o eleitorado, e também ao funcionamento das comissões e sessões abertas para população, onde há pouca abertura de fato para o cidadão além do obrigatório legal. A participação da população mais diretamente permite que as estratégias e políticas públicas sejam mais compatíveis com os anseios e a realidade da população. Para que isso seja possível, uma alternativa é a criação de conselhos temáticos de caráter consultivo para que a população possa opinar, pois, atualmente o acesso as prefeituras regionais, aos órgãos técnicos do município ou a qualquer instância é muito complicado e infrutífero. Para a mobilidade seria interessante comissões próprias por tema, por região e por público.
Proposta: criação de núcleos e comissões temáticos e regionalizados onde a população possa participar ativamente das decisões do poder público e na formulação das políticas públicas que os impactem direta e indiretamente.
Unificação
Efetuamos uma pesquisa dentro do Politize para mapear o cenário da mobilidade em São Paulo e no Brasil, o andamento das políticas públicas na área, a evolução dos planos municipais, a estrutura existente, os projetos, entre outros fatores. Uma coisa muito significativa que constatamos é a fragmentação dos movimentos e a falta de congruência das ações. Os atores interessados (poder público, população, movimentos da sociedade civil, empresas, associações e sindicatos) na temática não interagem plenamente em prol de uma agenda comum. O poder público pensa em mobilidade com critérios puramente políticos, os movimentos atuam muito separadamente o que enfraquece a capacidade de interferência na agenda, a população tem pouquíssima compreensão sobre como funcionam os transportes e como é estrutura a matriz de mobilidade, a empresas tem foco exclusivamente mercadológico e as associações e sindicatos variam entre prioridades. Isso posto, o executivo municipal de São Paulo, precisa tentar unir os atores em prol de uma agenda comum, fortalecendo a agenda temática e criando congruências, e isso significa estabelecer um poder público mais aberto e receptivo, atender conjuntamente os diversos movimentos ativistas e criar um diálogo entre todos com o poder público e conscientizar a população sobre a temática para que todo entendam o objetivo finalístico que todos objetivam com focos diferentes, porém que não podem ser divergentes nem excludentes.
Proposta: reunir os movimentos da sociedade civil para formar uma agenda comum, conscientizar a população sobre a importância do tema mobilidade através de campanhas e divulgação técnica e auditar as empresas do ramo, de modo a formar uma coalizão nesse tema.
Plano orçamentário
A cidade tem recursos orçamentários próprios para a gestão dos transportes e mobilidade, porém vemos sempre um déficit na gestão dessa pasta e das empresas à ela relacionadas, também a falta de recursos constante para avanços e muito comumente escândalos de corrupção. Atrelado a tudo isso ainda temos a questão das concessões à iniciativa privada e os repasses das receitas tarifárias e subsídios. O orçamento da pasta é alto e as receitas são significativas, portanto se faz necessária uma forte auditoria fiscal e orçamentária para verificar a destinação dos recursos, também uma auditoria e revisão dos contratos de concessão, a destinação correta do FUNDURB, inclusive do percentual legal para desenvolvimento da mobilidade, os gastos públicos com obras, contratação e aquisição de serviços e equipamentos com ou sem licitação, além da gestão tarifária confusa que privilegia as concessionárias.
Proposta: criar uma auditoria pública dos orçamentos e contratos atuais, garantir a destinação orçamentária adequada para mobilidade e criar mecanismos de participação popular nas propostas assim com auditoria cidadã dos orçamentos.
Transportes ativos
Plano municipal integrado
Um hábito comum em várias gestões é o planejamento do transporte pensando separadamente cada modal e propondo soluções específicas a partir da percepção sobre cada tipo de transportem antes mesmo de pensar na demanda por região nem no perfil da população. Plano integrado é um modelo onde o gestor público tenha uma percepção ampla da capacidade do poder executor, um rol de opções técnicas e um mapeamento bem delimitado da população, que permitam planejar a mobilidade de maneira integrada, sob demanda e com soluções corretas para cada necessidade. Um exemplo recente da falta de planejamento integrado é a construção do monotrilho na zona Leste, onde o gestor idealizou uma solução muito pontual e oferecendo um modal desproporcional a demanda local.
Proposta: criar um plano de mobilidade que pondere os diversos modais de transporte possíveis e adeque as soluções de maneira bem dimensionada as demandas, integrando os tipos e variando de acordo com a realidade e a demanda.
Infraestrutura cicloviária
O planejamento cicloviário na cidade de São Paulo teve dois momentos, sendo o primeiro de ampla expansão da rede básica massivamente, porém sem a estrutura secundária e de apoio, e o segundo de estagnação e retrocesso da malha. A cidade precisa retomar o plano de expansão da malha, precisa de um plano técnico de implementação, um plano de repercussão pública, pois não basta criar um sistema que ainda não possui demanda ou que traga forte rejeição, e principalmente o desenvolvimento da infraestrutura secundária, essencial para uma maior qualidade e segurança da rede cicloviária. Além disso, a ciclovia precisa ser mais bem dimensionada para o princípio da universalidade, ou seja, tentar atender de modo amplo a população, suas necessidades específicas e a variedade de veículos cicloviários possíveis. Pensando em infraestrutura de apoio há que se pensar em alguns elementos como pontos de descanso especialmente pensando em deslocamentos mais longos e dias mais quentes, pontos de hidratação, cobertura contra intempéries como sol e chuva, pontos de estacionamentos para guarda o veículo, proteção física para evitar invasão do domínio da ciclovia por outros tipos de veículos, caixas de acumulação para espera nas intersecções, controle de tráfego paralelo a fim de garantir uma circulação conjunta mais segura inclusive com controle da velocidade de circulação dos veículos na mesma via, entre outros.
Proposta: expandir a rede cicloviária em pelo menos 150km, construindo a parte nova e melhorando a malha já existente de modo a oferecer a infraestrutura de apoio para que haja mais segurança e conforto aos usuários do sistema e que esse modal se torne também mais atrativo e competitivo.
Incentivo fiscal para mercado de bicicletas
Sendo o aumento do uso de transportes ativos um dos principais objetivos para a mobilidade em todo o mundo, e um dos objetivos para o desenvolvimento sustentável proposto pela ONU, há no Brasil uma contradição lógica no próprio mercado de produtos para esse nicho. A aquisição de bicicletas, por exemplo, é algo inviável para a maioria dos brasileiros, pois considerando o salário médio nacional de cerca de 2200 reais, segundo o IBGE, e o custo das bicicletas facilmente partindo da faixa de 500 reais, há uma desproporção e por questão de prioridade a bicicleta fica de fora da realidade da maior parte dos brasileiros. Em nível municipal não existe muita opção de incentivo fiscal direto, mas de qualquer forma a maior cidade do país tem capacidade de advogar e influenciar a proposição de projetos de incentivo para esse mercado de modo a tornar mais acessível a aquisição de veículos ciclísticos.
Proposta: negociar com representantes do poder legislativo federal incentivos fiscais para a aquisição de veículos cicloviários que possam tornar esse mercado mais acessível para a população, percentual esse no mínimo equivalente aos incentivos esses dados a outros vercados veiculares, sendo o ideal a retirados ou reduzidos de incentivos dos automóveis e repassados para equipamentos dos transportes ativos.
Serviço municipal de compartilhamento
Uma opção de solução para desestimular o uso do automóvel particular são os serviços de compartilhamento, sendo que atualmente existem opções de vários tipos de veículos compartilhados como bicicletas, patinetes, motocicletas e mesmo automóveis, inclusive opções compactas e elétricas. Para esse mercado é necessário um investimento relevante em tecnologia, especialmente para cobrança e segurança anti fraudes, porém tem se mostrado uma opção útil e viável em muitos países. É possível a presença de empresas variadas, inclusive um serviço público municipal até mesmo conectado na rede de cobrança eletrônico do bilhete único. Existem exemplos bem sucedidos de serviços municipais de compartilhamento de veículos como:
- Gira Lisboa, gestão municipal de bicicletas compartilhadas. ()
- Vélib, gestão compartilhada entre poder público e parceiro privado em Paris ()
- Bike VV, gestão municipal de bicicletas compartilhadas em Vila Velha – ES ()
- City Car Share, gestão privada sem fins lucrativos de carros compartilhados em São Francisco nos Estados Unidos
Proposta: criar uma empresa municipal de compartilhamento de veículos, num primeiro estágio bicicletas, porém em estágios posteriores podendo ser expandido para bicicletas elétricas, motonetas elétricas e mesmo automóveis elétricos.
Integração com sistema municipal de cobrança
O sistema de transporte é cada vez mais integrado, até por isso é essencial a percepção dele como algo conectado, e como consequência tem ficado evidente a necessidade de um sistema de cobrança integrado e único, para facilitar o acesso as diversas modalidades, tornando-as opções viáveis no cotidiano. Como a cidade já possui um sistema informatizado de cobrança de tarifa com uso de cartão magnético por aproximação, é possível ampliar a rede para as diversas modalidades de transporte. Esse processo exige um investimento significativo no aprimoramento tecnológico a fim de garantir a correta integração, a proporcionalidade e especialmente a fim de evitar fraudes, porém um sistema completamente integrado é uma solução importante para que as pessoas tenham mais opções de transporte. A cidade de São Paulo já iniciou algumas vezes modelos de teste para aluguel de bicicletas utilizando o bilhete único que foram abandonados, mas que se mostravam promissores, tendo como complicador mais relevante a questão de segurança.
Proposta: unificação do sistema de cobrança em todas as modalidades de transporte, incluindo ônibus, metrô, trem, locação de veículos de compartilhamento e até mesmo transporte por aplicativos, sendo essa integração através do sistema municipal do Bilhete Único.
Campanha de conscientização
Historicamente fomos estimulados, por questões econômicas e mercadológicas, a pensar nos transportes fortemente influenciados pelos modais rodoviários e veículos automotores movidos a combustíveis fosseis. Também fomos estimulados ao pensamento de ter e utilizar cotidianamente os veículos de maneira individual. O poder público pode e deve agir como agente mobilizador que possa unificar as diversas correntes e estimular através de campanhas constantes de informação uma percepção mais correta e científica sobre como funciona o planejamento dos transportes e a matriz de mobilidade, pois a população não tem um correto entendimento sobre esse tema. A conscientização popular é importante para que se rompa o senso comum e que os projetos e intervenções sejam desenvolvidos e compreendidos corretamente pela população. Existem alguns movimentos e associações temáticos que podem ser parceiros importantes no trabalho de divulgação técnica, assessoria e divulgação pública, como o ITDP, por exemplo.
Proposta: criar uma campanha de informação sobre mobilidade, transporte e desenvolvimento urbano, para que as pessoas possam sair do senso comum e compreender mais tecnicamente o tema. Essa conscientização é importante até para a repercussão pública da implementação das políticas públicas, como foi o caso da rejeição às ciclovias por forte pressão midiática e desconhecimento da população sobre esse modal e sua importância.
Crédito de mobilidade (bônus)
Considerando a necessidade de não só criar restrições quanto ao uso de automóveis particulares mas também de criar mecanismos que recompensem a mudança no uso dos transportes, uma opção é criar créditos na forma de prêmio ou bônus, onde o cidadão é recompensado pelo não uso de seu carro. Um exemplo interessante é a Finlândia, onde as pessoas que emitem menos CO2 recebem euros virtuais na forma de crédito para uso específico, especialmente em equipamentos públicos, inclusive para compra de passagens no transporte público. O monitoramento é feito com um aplicativo atrelado ao rastreamento via GPS, porém existe modelos que utilizam rastreadores veiculares em paralelo. A ideia é que quanto menos se utilize o carro mais recompensas a pessoa receba, inclusive a opção de percentuais de descontos em impostos.
Proposta: criação de mecanismos de recompensa para incentivar hábitos positivos relacionados a mobilidade, como créditos para quem não utiliza o automóvel particular ou bonificação para quem usar o transporte público ou cicloviário, como pacotes de descontos na compra de créditos do transporte em grande quantidade com prazo de validade.
Regulação estacionamento e vagas laterais
Pensando em meios de restringir ou dificultar o uso dos automóveis particulares, uma das estratégias mais amplamente aplicadas em diversos países é a regulação do serviço de estacionamento, tanto privado quanto públicos. Várias cidades adotaram impostos diferenciados ou taxas específicas para o serviço de modo a encarecê-lo e torná-lo menos interessante. As vagas públicas em muitos países foram extintas ou limitadas à uso específicos, inclusive vagas exclusivas para veículos compartilhados. São Paulo, na contramão, permite livremente a exploração desse nicho de mercado e inclusive oferece vagas públicas no serviço de zona azul. É importante dificultar o uso dos carros particulares como parte do processo de transição do sistema de mobilidade.
Proposta: regular a criação de vagas de estacionamento em novos empreendimentos, regular a atividade comercial de estacionamentos particulares, reduzir ou eliminar as vagas públicas tipo zona azul, diminuir ou eliminar as vagas livres comuns nas vias, criar sobretaxa ou sobre imposto para os serviços de estacionamentos privados, tudo isso a fim de dificultar o estacionamento de veículos particulares e desestimular o uso do mesmo.
Diminuição da circulação de veículos individuais (pedágio, IPVAprogressivo, rodízio, áreas restritas)
Outro mecanismo de desestímulo é a cobrança tarifária de congestionamento, conhecido popularmente como pedágio urbano. Essa medida sofre ampla rejeição popular em todos os países onde já foi cogitada ou implantada. Ainda assim, ela se mostra como uma opção possível como ferramenta, ao menos inicial, de controle de tráfego. Alternativamente, para evitar a rejeição popular, é possível evitar a cobrança eletrônica de tarifa utilizando a opção do IPVA progressivo e relativo à circulação, que porém exige investimento em mecanismos de monitoramento e rastreamento. Nesse modelo, quanto menos você utiliza o veículo, menos você paga de imposto sobre o veículo, sendo necessário estimular um piso e um teto. Mesmo que seja implementada a cobrança de tarifa, é possível cobrar valores ínfimos que gerem baixo impacto econômico individual, mas que sejam mais significativos se cobrado repetidamente, ou seja, para pessoas que trafeguem diariamente.
Proposta: criar um mecanismo tarifário relacionado ao uso do veículo particular em regiões específicas da cidade, ou um imposto progressivo proporcional ao uso do veículo, com teto e piso, de modo a desestimular o uso do veículo.
Circulação de veículos de carga
A cidade de São Paulo já possui restrições para circulação de veículos de carga de grade porte, privilegiando os veículos urbanos de carga – VUC, porém é perceptível que é comum o desrespeito à norma e mesmo a autorização legal para casos especiais. É importante para uma mobilidade mais fluida e segura a restrição mais efetiva para circulação de grandes veículos pelas áreas urbanas e densamente habitadas, até mesmo se considerarmos o aspecto de emissão de poluentes, sendo os veículos movidos a diesel grandes emissores de gases resultantes da queima de combustíveis. Existem projetos, como o da Califórnia, que preveem, por exemplo, restrição para caminhões e ônibus em algumas áreas do centro expandido, sendo autorizado, porém, veículos de porte menor, elétricos ou a biodiesel.
Proposta: endurecer as regras para circulação de veículos de carga e/ou de grande porte na área urbana e aumentar a fiscalização a fim de diminuir a ocupação da rede viária por esses veículos, definindo dias e horários de livre circulação assim como as exceções para as restrições.
Transporte coletivo e público
Expansão dos corredores
Os corredores exclusivos para ônibus são elementos essenciais para planos de mobilidade e exercem papel estratégico especial na cidade de São Paulo, sendo a principal opção de média e alta capacidade com ampla cobertura geográfica e principal oferta de transporte na cidade. Os corredores garantem maior mobilidade para os ônibus, pois permitem mais agilidade no embarque e desembarque e velocidade média maior por conta da segregação espacial e exclusiva. A cidade evoluiu pouco na expansão da rede de corredores exclusivos, mas precisa aumentar a oferta desse tipo de serviço, especialmente como opção de conexão com áreas mais periféricas e populosas da cidade, pois são a opção mais barata e fácil de implantar que ainda assim consiga transportar grande quantidade de passageiros.
Proposta: aumentar a rede de corredores exclusivos de ônibus em pelo menos 20 km e melhorar a rede já existente, pois esse sistema garantem mais fluidez e eficiência para a mobilidade.
Conversão dos corredores de conexão em BRT
Considerando a necessidade quase que intrínseca de se relacionar um modelo moderno, responsivo às necessidades da população da capital e menor custo possível – dado que a maior parte dos recursos para a mobilidade da cidade é municipal, apesar de possuir possibilidade de auxílios federais -, consideramos o Bus Rapid Train (BRT) como a melhor opção de investimento na mobilidade urbana pelo município de São Paulo, dado ao seu baixo custo quando comparado com outros modelos de transporte coletivo como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e metrô, para isso utilizamos como base uma pesquisa publicada no Jornal of Engineering and Technology Innovation. Analisando o custo inicial de implementação, um quilometro de metrô custa em média (…) enquanto um quilômetro do BRT custa em média (…). Além disso a capacidade de transporte do metrô é de (…) e do BRT de (…), ou seja, o BRT é uma opção de baixo custo de investimento e com boa capacidade de transporte, sendo adequada para o planejamento da cidade de São Paulo. Somos levados a crer que o sistema de trilhos seja sempre a melhor solução por ser um sistema de alta capacidade e muito ágil, porém devido ao alto custo de construção e operação só é uma opção adequada para casos específicos de altíssima demanda. Os eixos estruturantes da cidade podem ser adaptados para os corredores do BRT, produzindo uma boa capacidade de transporte com pouca intervenção e baixo custo, sendo assim uma solução muito interessante.
Proposta: criar grupo de trabalho para avaliar a viabilidade da conversão dos corredores de ônibus dos eixos estruturantes em BRT e a construção de novos. Um primeiro modelo protótipo que já possui estudos é para a conversão do corredor Santo Amaro x terminal Bandeira.
Mais oferta de linhas locais
Efetuamos recentemente uma pesquisa dentro do Politize, pesquisa de abrangência reduzida, que demonstrou alguns pontos da percepção da população sobre o sistema de transportes na cidade de São Paulo e um dos pontos mais relevantes que identificamos foi a oferta das linhas locais de ônibus, ou seja, as linhas que atendem o interior dos bairros e servem como meio de conexão com pontos de integração ampliada. Muitos dos entrevistados relatam a oferta muito reduzida de opções locais e especialmente intervalos demasiados entre os veículos, que ocasionam esperas longas pelos ônibus. As linhas locais dos bairros são a modalidade de transporte mais utilizadas na cidade, pois a maior parte da população precisa delas para sair das suas regiões e acessar sistemas maiores como o trem e o metrô, porém, devido a finalidade mercadológica à qual os transportes coletivos foram dedicados, a oferta do serviço foi reduzida a patamares economicamente viáveis, o que significa que só operam em condições de lucrativas, levando à extinção de varias linhas e redução da frota, o que exige, com urgência, a expansão das redes locais de ônibus.
Proposta: revisar o plano de linhas de ônibus da cidade e garantir mais linhas locais nos bairros e frequência maior a fim de evitar longas esperas.
Receitas não tarifarias e gestão da cobrança
Segundo pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, setenta por cento dos entrevistados considera que a tarifa é um dos elementos de maior impacto no transporte e também um dos grandes impeditivos de acesso ao serviço. Especialmente após as concessões á iniciativa privada, tem havido forte pressão para o aumento da tarifa de modo a garantir o lucro dessas empresas. A tarifa, proporcionalmente a renda média do cidadão, tem se tornado cada vez menos acessível, o que pode cercear o direito de locomoção da população paulistana. Além da necessidade de garantir o lucro, a gestão da tarifa é mal feita, como, por exemplo, a distribuição das receitas tarifárias entre os operadores do transporte e a compensação das gratuidades e tarifas reduzidas que é feita através das tarifas integrais, ou seja, os benefícios sociais são cobrados dos demais usuários ao invés de ser compensado com subsídios e parcialmente pelas empresas. É necessário um novo plano tarifário e especialmente a exploração das receitas não tarifárias oriundas de locações comerciais e publicitárias, além de parcerias pontuais. As operadoras, tanto privadas quanto pública, do metrô paulista exploram fortemente essas fontes, sendo um elemento essencial para suas operações superavitárias.
Proposta: elaborar estudo para exploração de receitas de origem não tarifária para composição de receitas totais dos operadores do transporte em São Paulo, com locações de espaços e publicidade pontual.
Centro de Controle operacional
Também conhecido como CCO, esses centros de controle visam o gerenciamento em tempo real da operação do sistema de maneira integrada, e incluem rastreamento da frota, monitoramento de segurança, controle de headway (intervalo), trajeto, comunicação em tempo real, acesso aos serviços de emergência, dentre outras ações estratégicas. Esse modelo é amplamente difundido na gestão operacional dos transportes, sendo obrigatório atualmente para os sistemas ferroviário, metroviário, aeroviário e aquaviário. A instalação de uma central de controle permitira um monitoramento e fiscalização mais eficiente que garante mais eficácia ao sistema e até mesmo mais segurança.
Proposta: criar um centro de controle operacional unificado para o sistema de ônibus da cidade a fim de garantir gestão estratégica em tempo real.
- Apoio da GCM no sistema de transporte
Também na pesquisa que realizamos dentro do Politize identificamos que a segurança pública no transporte é um elemento que causa grande preocupação, sendo indicado por 71% dos entrevistados como elemento que contribui para o não uso do transporte público. Existem várias propostas de intervenção quanto a segurança como monitoramento com câmeras, que já vem sendo implantado, botão de emergência que pare o veículo ou acione um alarme externo, contratação de empresas de vigilância, porém uma opção interessante é a distribuição de parte da Guarda Civil Metropolitana no sistema de transporte, de maneira aparentemente aleatória, de modo a inibir a presença e atuação dos criminosos. Essa proposta exige atribuições legais específicas para a corporação e previsão contingencial e orçamentária, mas que pode ser uma solução interessante para o problema.
Proposta: propor a mudança nas atribuições da Guarde Civil Metropolitana para que parte do contingente possa ser destinado para a garantia da segurança e da ordem nos sistemas de transporte da cidade.
Menos integrações
O plano de transporte da cidade de São Paulo tem se tornado cada vez mais fracionado, sendo estruturado em muitas linhas diferentes, privilegiando trajetos curtos. Especula-se que isso seja efeito das concessões á iniciativa privada, de modo a garantir mais linhas para as empresas e mais empresas concessionárias. O efeito dessa segmentação é o famoso “pinga-pinga”, onde a população precisa fazer sucessivas transferências entre linhas e sistemas, pagando a mais pelas integrações e tendo o tempo máximo para integração reduzido na gestão atual. O excesso de integrações, além do fator econômico possível, torna a viagem ainda mais longa, pois em cada transferência a pessoa precisa acessar as conexões e aguarda outro veículo. De modo a garantir mais fluidez e menos tempo no transporte, é essencial que a estrutura do transporte seja elaborada a partir de acessos locais, os que levam as pessoas dos bairros para os eixos estruturantes, eixos de conexão, que ligam locais de interesse através dos eixos estruturantes, e sistemas interconectores, que tenham características diferenciadas.
Proposta: revisar o plano de linhas e a cobertura dos sistema de transporte a fim de garantir a menor quantidade possível de integrações, mesmo para deslocamentos longos, priorizando o modelo de linhas locais de acesso, linhas de conexão para escoamento e acesso entre pontos estratégicos e linhas estratégicas de caráter especial e/ou eventual.
Tarifa proporcional
Assunto que gera polêmica quando citado, traz consigo na verdade muita influência do senso comum e pouco embasamento técnico. A tarifa proporcional permite que as pessoas paguem menos para deslocamentos mais curtos, entretanto isso poderia gerar um déficit na operação do sistema e exigir mais repasses. Países onde o sistema de transportes coletivos é público é mais fácil de incluir tal estratégia, pois retirando a finalidade de lucro o valor do subsidio diminui. Uma estratégia para compensar esse sistema proporcional é explorar receitas não tarifárias, ou seja, receitas oriundas de outras fontes que não o pagamento das passagens. Alternativamente à tarifa proporcional existem sistema com tarifas diferenciadas, sem que haja um cálculo proporcional ao tempo ou distância percorrido, tendo então faixa de tarifas, por exemplo:
Tarifa 1 – R$3,00 – para deslocamento de até 2 horas
Tarifa 2 – R$3,50 – para deslocamentos de até 3 horas
Tarifa 3 – RS4,00 – para deslocamentos acima de 3 hora
Um sistema com tarifas variadas permitiria mais dinamicidade na cobrança e uma democratização no uso dos transportes. Existem vários exemplos de tarifas variadas como Curitiba, Buenos Aires, e mesmo um protótipo da EMTU para o corredor ABD.
Proposta: elaborar estudo para um novo sistema tarifário que considere novas fontes de receita que permitam mais isenções, a aproximação do ideal da tarifa zero, e a cobrança de tarefas diferenciadas relacionadas ao uso o sistema de forma a democratizar o transporte e baratear para o usuário.
Planejamento e desenvolvimento urbano sustentável
Plano regional
Falamos muito sobre a mobilidade sobre o viés da necessidade de se deslocar, porém o ideal é que os deslocamentos nem mesmo fossem necessários, permitindo que as pessoas fizessem suas atividades sempre o mais próximo possível de suas residências. Numa cidade do tamanho de São Paulo é ilógico uma pessoa ter que sair do extremo de uma região para outra para trabalhar, por exemplo. Além da necessidade de compactar e adensar os bairros, ou seja, criar uma estrutura ampla num mesmo local com empreendimentos mistos com residências e serviços ocupando espaços comuns e com mais pessoas morando numa mesma região, precisamos pensar em como desenvolver as regiões. O primeiro ponto é que o desenvolvimento sempre se dá em torno dos eixos estruturantes, como por exemplo cidades e vilas que crescem ao redor de uma ferrovia ou bairros que crescem ao redor de avenidas, linhas de trem e metrô ou em torno de grandes estabelecimentos comerciais. O gestor público em São Paulo pode propor intervenções nos eixos estruturantes para permitir sua revitalização. A avenida Atlântica na zona sul é um exemplo de uma região que tem perdido seu potencial econômico e habitacional, mesmo tendo uma localização privilegiada e uma estrutura regional boa. Nessa avenida há, por exemplo, o espaço do antigo Santapaula Iate Club abandonado, uma área enorme com grande potencial; o poder público já tentou intervenções várias vezes, porém sem sucesso. A área desse empreendimento poderia servir para criação de um hospital, universidade, escola, centro esportivo, centro comercial, habitação, ou até mais de um empreendimento, porém seu entorno, devido ao abandono se tornou uma área morta.
O segundo ponto é a criação de polos regionais temáticos. Cada região da cidade tem, historicamente, uma característica econômica, porém muitas têm perdido isso com o tempo. O gestor público pode fomentar a criação e fortalecimento de polos econômicos temáticos a fim de garantir fluxo produtivo e comercial regional. Um exemplo, novamente da zona sul, é a região de Parelheiros onde ainda há uma área rural na cidade com forte produção agrícola. Uma possibilidade é investir no desenvolvimento da região como polo produtor ainda maior, existe a possibilidade, por exemplo, de criar um centro de distribuição de alimentos como o Ceasa na região, inclusive com acesso ao rodoanel. Esse polos temáticos permitiram desenvolver regiões variadas da cidade criando opções que não exijam mais deslocamentos longos, considerando que a maior parte se desloca especialmente para trabalhar.
Proposta: criar planos de desenvolvimento regional e temático considerando as diversas características e peculiaridades dos bairros e suas populações e especialmente o potencial real já existente a fim de garantir a revitalização de áreas decadentes e o seu desenvolvimento social e econômico.
Plano viário
O redesenho das vias é extremamente importante para estruturar o transporte como sistema, pois ela exerce papel significativo tanto para inibir quanto estimular determinados comportamentos relacionados ao transporte. Além de reestruturar o transporte, contribui para um uso mais eficiente do espaço e mais interação entre as pessoas e das pessoas com o espaço físico, aumenta até mesmo a percepção do espaço incentivando também a interação com o comércio local.
Proposta: estruturar grupos de trabalho para um novo plano viário em São Paulo, que priorize a construção de novas estruturas voltadas para o desenvolvimento orientado para o transporte sustentável e com o menor custo possível.
Incentivo às intervenções temporárias
Intervenções temporárias são as que podem ser efetuadas com pouca interferência estrutural, baixo custo e que podem ser revertidas, ou seja, são elaboradas para um período determinado e como teste, sendo que quando se mostram boas podem ser convertidas em intervenção permanente. Uma das possibilidades possíveis é a prefeitura licenciar projetos de intervenção, elaborar concursos para que a própria população seja estimulada, fazer consultas públicas para saber sobre as demandas nesse sentido, e testar essas intervenções de modo a avaliar os impactos positivos e negativo e a possibilidade de execução de algo permanente.
Proposta: criar um plano municipal de intervenções temporárias que possibilitem a experiência da população com o novo conceito de vias sustentáveis e também um programa no formato de concurso para que a própria população possa criar e sugerir intervenções em seus bairros de convívio.
- Edificações
As edificações são elementos centrais para um plano de mobilidade completo e amplo. Muitas cidades no mundo mudaram suas legislações para estimular a construção de novos empreendimentos com características mais sustentáveis. Em São Paulo seria necessário revisar o Plano Diretor, a Lei Orgânica e a legislação suplementar para edificações. O objetivo é que novos empreendimentos tenham a característica de uso misto, ou seja, num mesmo local haja moradia, comércio e uso corporativo, permitindo assim atender os princípios de adensar e compactar e contribuindo para reduzir a necessidade de muitos deslocamentos e deslocamentos longos. A cidade também possui legislação quanto ao impacto viário de grandes empreendimentos, porém nem sempre cumprido. É importante que empreendimentos que serão geradores de trânsito local contribuam na melhoria do sistema viário da região.
Proposta: propor a revisão da legislação das edificações a fim de que novos empreendimentos sejam planejados e construídos pensando no desenvolvimento urbanos sustentável e também incentivos para que empreendimentos já existentes busquem modificar suas características para esse novo padrão.
Dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista
Entenda o que acontece quando um senador bolsonarista desvia 30 mil reais do combate à covid!
A casa caiu para a máfia Bolsonaro! O senador, e vice-líder do Governo Chico Rodrigues (DEM-RO), foi pego no flagra com 30 mil reais na cueca! O dinheiro foi desviado de programas emergenciais no combate à covid. Segundo os investigadores havia dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista. A descoberta é fruto de uma investigação contra desvios na saúde durante o combate à pandemia. Esse tipo de barbaridade não pode continuar! Elegeram esses pensando que iriam “acabar com a corrupção”. Grande engano! De Queiroz à Jair, são um grande bando de corruptos!
Os 30 mil são apenas uma pequena parte da investigação. O objetivo da operação policial é investigar desvios milionários no Estado de Roraima no combate à covid. O senador Chico Rodrigues, pego com o dinheiro entre as nádegas, é homem de confiança do Bolsonaro. É um dos principais nomes da ação bolsonarista, age com o objetivo de fazer os projetos terríveis de Bolsonaro serem aprovados.
Família de corruptos
Não é apenas o Chico Rodrigues que faz movimentações estranhas com o dinheiro público. Há poucas semanas atrás a própria primeira dama, a Michele Bolsonaro, chamou atenção da mídia ao desviar 7,5 milhões de reais para programa extremamente duvidoso. A iniciativa consagrada com as quantias milionárias tinha o objetivo de financiar grupos evangélicos na catequização de nativos. Tudo isso disfarçado de combate à pandemia. Por ora falta investigar melhor essas finanças. Mas a pouca clareza sobre o que é feito com o dinheiro público chega a ser ilegal.
O filho de Jair, Carlos Bolsonaro, é outro também envolvido em esquemas. O Queiroz, um dos seus assessores parlamentares enquanto era vereador no Rio de Janeiro, era responsável por repassar o dinheiro de rachadinhas. A clareza sobre para onde ia esse dinheiro ainda é pouca. Mas uma linha investigativa suspeita que parte do dinheiro seja usada para financiar a máquina de fake news da família Bolsonaro.
A corrupção se percebe, também, pelas indicações. Para prefeito de São Paulo, por exemplo, Jair Bolsonaro apoia Celso Russomano, político investigado por esquemas de corrupção e de pirâmide. Assim como Bolsonaro, Russomano é um cara da velha política, mais interessado em ganhos pessoais do que em qualquer outra coisa.
O cerco está se fechando
São muitas as questões, por enquanto, sem resposta. Mas o cerco está se fechando. Seja o braço direito no Senado, a esposa, o filho, ou os políticos apoiados pelo Jair, vão ficando poucas dúvidas que se trata de uma corja de corruptos. Para virar esse jogo é fundamental que figuras historicamente críticas a todos os esquemas der corrupção, sejam eleitas ainda em 2020. O vereador Toninho Vespoli 50650, por exemplo, tá há anos lutando contra a máfia dos transportes e a máfia das merendas. Nesses dois esquemas, milhões foram desviados do dinheiro público em São Paulo, respectivamente dos serviços de ônibus, e das merendas escolares.
Já para prefeito é importante elegermos Guilherme Boulos 50. O cara não faz vista grossa com os poderosos. Ainda em 2014 e 2016 protestou contra os desvios na construção de estádios para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas. Foi uma das principais lideranças desses atos, juntando milhares de pessoas para exigir mais respeito com o dinheiro público. Também protestava contra a remoção forçada de populações pobres de seus barracos para a construção dos estádios. Justiça e solidariedade! É assim que se construí um país melhor!
Hoje os dois, Toninho Vespoli 50650 e Gilherme Boulos 50, concorrem pelo PSOL para virar o jogo pra valer na cidade de São Paulo. Assim, a começar pela cidade, vamos conseguir acabar com a corrupção e impedir que absurdos, como o de dinheiro nas nádegas de senador Bolsonarista, voltem a acontecer!
Gabriel Junqueira
Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.
Transporte Caro e Ruim
Entenda porque o transporte público em São Paulo é tão ruim!
A tarifa de ônibus está com preço astronômico! 4,40 reais é o preço da viagem! Valor absurdo para um transporte caro e ruim que não passa da ponte pra atender direito as periferias de São Paulo! A medida só é boa para a máfia do transporte, que acumula aumento no faturamento acima da inflação! Entenda porque você tem que lutar contra esses abusos, e somar na luta por um transporte digno e para todos!
O que acontece é que para as empresas de ônibus é mais negócio cobrar caro de poucas pessoas, do que barato de todo mundo. Quem mais precisa de ônibus no dia a dia é quem mora mais longe do centro, nas periferias. Pessoas que saem cedo de casa todos os dias para irem trabalhar em regiões mais centrais. Mas as linhas que levam a periferia para o centro são também as mais caras para manter (por viajarem as maiores distâncias).
Pensando só no dinheiro as empresas preferem um modelo com menos linhas, menos usuários e com uma tarifa mais cara. Acaba compensando mais pra quem só pensa no lucro. Não é à toa que todo o aumento de passagem vem acompanhado com tentativas de corte de linhas de ônibus que atendem a periferia. O objetivo deles é, cada vez mais, criar uma espécie de ônibus “gourmetizado”, em que só quem tem dinheiro e mora perto do centro, consiga utilizar! Para quem é pobre, entretanto, resta um transporte caro e ruim!
Nem sempre foi assim!
Já foi de outro jeito em São Paulo. Durante a prefeitura da Luiza Erundina as empresas de ônibus eram compensadas pela prefeitura pelas distâncias percorridas. Ou seja, a empresa de ônibus que criasse mais linhas percorrendo as distâncias mais longas, e servindo a mais áreas de São Paulo ganhavam mais.
É lógico que essa máfia dos transportes não quis que as coisas ficassem assim. Lutaram contra isso, e até ajudaram a eleger o corrupto Paulo Maluf nas eleições de 1992 para prefeito. Maluf serviu bem aos interesses das empresas. Implementou o modelo que a gente já conhece: remuneração da prefeitura não pelas distâncias, e sim pelo número de passageiros. É mais fácil meter um monte de gente dentro de menos linhas servindo menos áreas do que fazer um transporte decente capaz de servir às demandas de toda a população!
Só a luta muda a vida!
Podemos ter um transporte que valha a pena para toda a população! Esta é uma das razões para Luiza Erundina ser pré-candidata à vice-prefeita de São Paulo! Junto com Guilherme Boulos, ela pretende revolucionar o como a política é feita em São Paulo, e acabar com a máfia dos transportes! Mas para isso eles vão precisar da ajuda de todas e todos!
Uma das pessoas ajudando é o vereador Toninho Vespoli. O vereador já entrou na justiça (e ganhou!) contra a máfia dos transportes, impedindo falcatruas nas licitações com as empresas de ônibus. Juntos esse trio, Toninho, Boulos e Erundina, podem ser capazes de fazer um transporte realmente popular e periférico, e que atenda todo mundo! Se todos nós nos unirmos por isso, será, sim, possível!
Gabriel Junqueira
Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.
Nenhuma pandemia vem de Deus
Saiba como buscar a fé em tempos de pandemia.
Por Moisés Sbardelotto
Nesta pandemia do coronavírus, já me deparei com algumas interpretações religiosas sobre esse fenômeno que me deram calafrios. Em síntese, a ideia mais assustadora é que Deus teria “mandado” o coronavírus. Ou, suavizando um pouco, que Ele não teria mandado, mas “permitido” que o vírus surgisse e se alastrasse. E fez isso para testar a fé da humanidade, ou para lhe ensinar algo, ou para lhe recompensar posteriormente com um dom maior, ou coisas desse gênero.
Assim, caímos no velho dilema: se Deus é onipotente, pode evitar o sofrimento causado por uma pandemia. Mas, se ainda não evitou, então ou não é onipotente ou não é bondoso.
Mas esse impasse, além de improdutivo, é falso e enganoso. A onipotência de Deus se revela precisamente na Sua misericórdia, como ensinam várias tradições religiosas. Se somos pessoas de fé e cremos – independentemente da crença de cada um/a – que só existimos graças a uma Fonte originária que nos deu a vida gratuitamente, por puro amor, podemos nos reconhecer, todos e todas, como irmãos e irmãs. E, por termos nascido livres e recebido em nossas próprias mãos o dom de gerar vida, sentimo-nos inspirados por esse Sopro divino a também proteger a vida, a optar pela não violência, a praticar a solidariedade.
Papa João Paulo I chegou a dizer que “Deus é nosso papai; mais ainda, é mãe”.
Não sou teólogo, apenas um teófilo que – tendo sido criado na espiritualidade cristã e continuar vivendo-a por opção pessoal – foi apresentado ao Deus-Amor a quem Jesus de Nazaré chamava surpreendentemente de “Abbá”, “papaizinho”. O evangelista João, em uma de suas cartas, diz que “Deus é amor”, um amor gratuito, imerecido, eterno, que “vencerá inclusive as piores infidelidades”, como afirma o Catecismo da Igreja Católica (n. 219). O Papa João Paulo I, que liderou a Igreja por apenas 33 dias, chegou a dizer que “Deus é nosso papai; mais ainda, é mãe”.
E eu mesmo, como pai do Martim, hoje com três anos, não consigo imaginar um Deus que possa ser menos amoroso do que eu. Eu nunca mandaria meu filho à beira da morte. Nunca o faria sofrer nem permitiria que ele sofresse deliberadamente com algo proporcionalmente semelhante a uma pandemia apenas para testar o seu amor por mim, para lhe ensinar que “não se brinca com fogo”, ou para depois lhe recompensar com um brinquedo novo. Posso ser limitadíssimo como pai, mas não sou sádico. Essa “pedagogia” é doentia, nem um pouco humana, em seu sentido mais profundo, muito menos divina.
O mal é sempre um mistério. Nenhuma ponerologia, por mais avançada que seja, consegue explicar as teodiceias.
a pergunta deve ser: onde estamos nós diante da pandemia?
Então, a pergunta não deve ser “onde está Deus diante da pandemia?” ou “por que Deus permitiu a pandemia?”. São perguntas injustas com um Deus-Amor. Ao contrário, a pergunta deve ser: onde estamos nós diante da pandemia? Por que nós, humanidade, permitimos ou continuamos permitindo a pandemia?
Há inúmeras causas biológicas que podem ajudar a explicar o surto do coronavírus, mas há também inúmeras outras causas, de ordem social, política, econômica. São verdadeiros “pecados sociais e estruturais”, que podem até não ter gerado o vírus, mas prejudicam ou impedem o seu combate: falta de políticas públicas, de investimento em ciência e educação, de consciência social e ambiental, de equidade, de partilha justa dos bens e das riquezas, de solidariedade…
Mesmo que a pandemia seja apenas um triste “acaso natural”, as respostas que estamos dando, em geral, como humanidade, como sociedade, como cultura, como indivíduos, por meio de muitos de nossos governantes, continuam revelando, muitas vezes, infelizmente, nosso “egoísmo original”.
A culpa não é de Deus
Deus, ao contrário, exatamente neste momento, está do nosso lado, sofre conosco, dando-nos colo e ternura. Deus está especialmente com os mais frágeis e impotentes diante da Covid-19, chorando e gritando junto com eles contra a pandemia e contra as estruturas sociais, políticas e econômicas que impedem o enfrentamento do vírus.
Deus, em seu amor onipotente, não provoca, nem permite, nem pode parar uma pandemia com um “passe de mágica”. Porque mesmo a onipotência de Deus encontra limites diante da estupidez humana e de uma liberdade humana irresponsável, que continuam se manifestando assustadoramente nestes tempos de pandemia.
A “culpa” não é de Deus. Diante do mistério do mal, portanto, é preciso silenciar. E, diante do mistério de Deus, é preciso pôr-se à escuta, para sentir e reconhecer a Sua presença sempre amorosa, principalmente nas situações mais paradoxais. E, assim, poder fazer as perguntas certas para as pessoas certas.
Este é um texto de opinião de um(a) autor(a) convidado(a). As opiniões aqui presentes não necessariamente refletem as visões do vereador Toninho Vespoli, ou de sua equipe
moisés sbardelotto
Moisés Sbardelotto é jornalista, mestre e doutor em Ciências da Comunicação com estágio doutoral na Università di Roma na Itália. Atualmente, é professor colaborador de Ciências da Comunicação da Unisinos. É palestrante, tradutor e consultor em Comunicação para diversos órgãos e instituições civis e religiosos.
25 coisas para fazer no Aniversário de São Paulo
Helião (RZO) e Inquérito
1. Vai ter RAP na Casa de Cultura São Rafael! O evento contará com Discotecagem e abertura com DJ Tonis, seguida das apresentações dos MCs Helião, Inquérito e LouCoala’Mc. A festa vai ter começo às 15 horas da tarde, dia 25. Confira mais informações no link
Beco do Hulk
2. Carnaval chegou chegando e é hora de glitter, purpurina e MaiôNuRêgo, um bloco intervenção que propõe a discussão do corpo livre. E assim, está diretamente relacionado com o tema do Bloco do Fuá para o carnaval “A dor, a luta e a delícia de ser Mulher”. Vamos unir nossas lutas contra o feminicídio, violencia contra a mulher e o assédio. Mas não para por aí, vamos nos unir na alegria, no despojamento e jogar leite quente na cara dos caretas. Vai ser dia 26 a partir das 20 horas no restaurante Al Janiah. Mais detalhes na página do evento.
Roda Viva
3. Mas também tem coisa legal no centro, vai. Não vamos negligenciar a trupe do Teatro Oficina. Formado durante a ditadura militar, o grupo liderado por Zé Celso possuí décadas de história na dramaturgia brasileira! Marcada por seu estilo crítico, irreverente mas também divertidíssimo, o grupo é famoso por polemizar contradições morais e sociais em nossa sociedade, através da música, do humor e do erotismo! (crianças não são permitidas). Do dia 24 ao 26, vão apresentar o espetáculo que lançou a companhia, a peça teatral Roda Viva. Com roteiro e músicas escritos por ninguém menos que Chico Buarque de Holanda, a peça explora a tragetória de um artista em busca de sucesso. Confira os preços e horários no link.
Br Trans
A ação será para falar sobre a exploração animal e veganismo, na intenção de mostrar ser acessível e possível vivermos livres de crueldade, com mais saúde e consciência ambiental. O objetivo é romper com a visão da pauta vegana como algo elitizado e para poucos. Cola lá junto! Vai ser dia 26, das 9 às 12, na AMA paraisópolis, na rua Silveira Sampaio, 160. Mais informações no link
Tertúlia, com Yoga e dança
5. Mas não dá para querer só criticar a sociedade. No fim de semana é importante também relaxar! E se for para fazer isso enquanto entra em harmonia com a natureza, melhor ainda! É por isso que o grupo Tertúlia organiza, nesse dia 26, uma tarde inteira de yoga, danças, músicas e oficinas! A programação do TERTÚLIA é organizada por voluntários que espontaneamente reservam uma parte do seu dia para compartilhar conhecimentos ou oferecer serviço, atividade ou vivência. Todos são bem-vindos para fazerem parte desta composição. O encontro contará com um belo Picnic vegano coletivo, Prática de Yoga, AcroYoga, Circo, Slack Line, Danças, Tenda de Terapias e até mesmo bloco de Maracatu! Vai ser tudo dia 26, no parque Villa Lobos, das 10:30 às 21 horas. saiba mais pelo link.
Casa Verde uma pequena África Paulistana
6. Alguns dizem que São Paulo é o túmulo do Samba. Esse evento veio mostrar que São Paulo é onde o samba renasceu! Vai ter lançamento do livro Casa Verde uma pequena África Paulistana, seguida de uma apresentação de samba sob o comando dos músicos Rogério Família (RJ) e Tadeu Kaçula (SP). O evento será marcado por uma musicalidade antirracista e que celebra a religiosidade dos povos africanos! Venham celebrar no Espaço Cruz da Esperânça, das 14 às 22 horas. Confira mais detalhes no link.
Rodízio de comida e cultura africanas
7. Se no aniversário de São Paulo bater aquela fome, se prepara para o Rodízio de comida e cultura africanas. Vai ser no restaurante Congolinária, no Sumaré no valor de 35 reais para comer à vontade! Confira o cardápio no link!
Mc Tha no Centro Cultural Grajaú
8. Vamos falar de Grajaú! Vai ter Mc Tha soltando a voz no Centro Cultural Grajaú. Mc Tha é uma artista que só cresce no cenário musical, com músicas marcantes que retratam a vida na periferia paulistana! O show vai das 19:30 às 21:00. Confira mais detalhes no link.
Oficina de Plantio Gratuita
9. E plantar árvore, pode? É claro que pode! Vai ter Oficina de Plantio Gratuita no espaço BemViver Marquês de Itú, na Vila Buarque. Os grupos Morada da Floresta e Magik JC desenvolveram esta oficina para engajar a comunidade a saberem um pouco mais sobre sustentabilidade. Se você tem interesse em saber mais sobre plantio em pequenos espaços e agricultura urbana e como você pode fazer dentro da sua residência, essa oficina é para você! Vai ser das 10 às 12, no dia 25. Confira mais detalhes.
Amor se Doa - Doação 25/01
10. Outro jeito super nobre de passar o aniversário de São Paulo é doando sangue. Por isso a Fundação Pró-Sangue Hemocentro de São Paulo vai organizar nesse dia 25 uma campanha de doação de sangue! confira os detalhes (inclusive horários) pelo link.
Rock contra o Racismo!
11. Chega de racismo! No aniversário de São Paulo haverá um eletrizante show de Rock no Caveiras Rock Bar. O evento contará com a participação de novos nomes do Rock e do death metal nacionais, como as bandas Lepra, Relative, Insurreição, Verdades não Ditas & Convidados. O show vai ter início às 18 horas, com previsão para acabar às 2 da manhã. Confira mais detalhes no link!
O Homem-Mega-Fone
12. O teatro sempre foi uma forma de crítica e recreação. E nesse aniversário de São Paulo as coisas não serão diferentes. A peça O Homem-Mega-Fone, da Cia Teatro de Investigação, retrata a luta pela sobrevivência, apresentando um ambiente comum no cenário brasileiro: o trabalho informal dos que transformam o lixo de alguns em pão de cada dia. Em paralelo, o homem-mega-fone abre mão de seu megafone e o carrinho de catador para entrar na disputa das eleições municipais. Diz ser a voz do povo, a voz de Deus, mas o povo tem sua própria voz. A apresentação será sábado, das 13:00 às 14:20, no Sesc Itaquera. A entrada é franca, e os ingressos serão distribuídos no dia. Confira mais informações no link.
Café e Memórias lgbt50+
13. Nesse sábado a ONG Eternamente Sou organiza um café com meditação e bate-papo sobre visibilidade LGBTQ+! É a primeira edição de um projeto que busca trazer discussões sobre sexualidade em uma atmosfera gostosa e descontraída. Serão tratados, como tema, Sexualidade, saúde e meditação. Estarão acompanhando as conversas o Dr. Milton Crenitte (Médico Geriatra) e a Dra. Maira (Fisioterapeuta). O eveneto vai ser dia 25, no Espaço Muss, a partir das 15 horas. Mais detalhes na página oficial do evento
MAAU – SP
14. O Museu Aberto de Arte Urbana (MAAU) pra quem não conhece, fica localizado na Zona Norte de São Paulo, é composto por obras de grafites de artistas da cena, especificamente sobre as pilastras das estações do METRO, no trecho elevado da linha 1 Azul, entres as estações Tiete, Santana e Carandiru. A entrada é franca, até mesmo porque não tem grades, portas ou algo que separe o público das obras expostas, pode-se visitar o museu passeando pela ciclovia existente ao longo do percurso das 33 pilastras que compõem o MAAU, a pé, de bicicleta, ou até mesmo enquanto se passa de carro pela Avenida Cruzeiro Do Sul, tanto no sentido centro quanto no sentido bairro, pois as obras estão expostas dos dois lados das pilastras e tem cerca de dez metros de altura cada. Confira mais informações no site!
Cia. Circo Delas “Dia de Praia”
15. A peça, voltada para todos os públicos, mescla as linguagens de teatro e circo em uma narrativa quase sem falas, utilizando-se de comicidade física, manipulação de objetos e equilibrismo para contar a divertida história de Carmela: uma palhaça que decide ir à praia para se divertir e relaxar, mas encontra dificuldade em lidar com o sol escaldante e manejar seu guarda-sol e sua cadeira para montar seu cantinho em meio a uma praia lotada. A montagem será no Teatro Arthur Azevedo, na Mooca, com início às 16 horas. A compra do ingresso é no próprio teatro, uma hora antes do espetáculo. Os valores serão entre 10 e 20 reais.
Beco do Hulk
16. Beco do Hulk. Quem disse que grafite é coisa da vila Madalena? Hulk vence Bataman qualquer dia a qualquer hora! O espaço Beco do Hulk, no extremo leste de São Paulo, reúne graffites a céu aberto de alguns dos artistas do Coletivo Cultural Cenário Urbano. O destque fica para os personagens da Marvel, retratados em tamanho gigante! Confira os murais Viela Gildo Lao, 1 – Parque Boturussu.
Acadêmicos da URSAL no Al Janiah
17. O Acadêmicos da Ursal se apresenta no Al Janiah no próximo dia 24/1. Fundado por camaradas do saudoso Bloco Soviético, o Acadêmicos da Ursal mistura marchinhas clássicas dos antigos bolcheviques como ‘O Teu Discurso Não Nega Machista’, ‘Engels Jardineiro’ e ‘Reaça Escravocrata’, com composições da sua nova alma latina, como Professor Doutrinador, WhatsApp Sincero, e a versão socialista de Despacito, que define sua linha revolucionária, de esquerda festiva em ritmo latino. Vai ser no Al Janiah a partir das 23 horas. Confira mais detalhes!
Br Trans
18. Agora vamos para a zona Norte, com a apresentação “BR Trans”. O espetáculo desenvolvido por Silvero Pereira, estrela do filme Bacurau, busca trazer reflexão sobre a marginalização das pessoas transsexuais no Brasil. É dirigido por Jezebel de Carli, professora e diretora gaúcha, e resultou de quatro anos de pesquisas feitas por Silvero junto a travestis, transformistas e transexuais de Porto Alegre e de outras cidades brasileiras. Em a peça narra histórias de vida, de um sem número de pessoas que a nossa sociedade insiste em invisibilizar. Essas histórias são fragmentos de relatos escutados durante uma pesquisa em POA, junto a interpretações livre de Silvero Pereira. A última apresentação vai ser na véspera do aniversário de São Paulo, dia 24, então corre que ainda dá tempo! Vai ser às 21 horas no Teatro Alfredo Mesquita. Os ingressos devem ser retirados com uma hora de antecedência, no próprio teatro.
Sarau da Paulista
19. Há mais de 3 anos, poetas de várias gerações reúnem-se na avenida Paulista pra dizer seus próprios poemas ou de seus autores preferidos. Faça assim também: venha participar dessa festa da poesia. Desta vez na Casa das Rosas das 15h às 17h. Neste dia 26 de janeiro. Neste domingo! Mais detalhes no evento.
Cine Ajeji Especial "Infância e Juventude Negra"
20. Para abrir os trabalhos em 2020 a Kasa Ajeji inicia com a temática “Infância e Juventude Negra”. Com isso irá exibir no Cine Ajeji dois curtas metragens, um diretamente do estado do Ceará e o outro de Diadema/SP. A apresentação será dia 26, das 15 às 16:30, na Kasa Ajeji. Mais detalhes no link.
Repertório Adoniran Barbosa
21. No aniversário de São Paulo, a partir das 17h, na Passagem Literária da Consolação, tem pocket show com entrada gratuita e repertório de Adoniran Barbosa! No local também pode ser conferida uma exposição especial com imagens e arquivos inéditos do compositor. Tudo isso ao lado do PetraBelasArtes, onde o documentário Adoniran Meu Nome É João Rubinato entra em cartaz nesta quinta. Partiu curtir esse programão no sábado?
Sarau Resistência Lésbica
22. Esse aqui é exclusivo para mulheres! Sábado a cerveja Benedita estará presente no Sarau Resistência Lésbica junto com a Rede Lilith. Entre 12 e 14h ocorrerá uma roda de conversa com o tema “Ser mulher em ambientes dominados culturalmente por homens.
Venha saber um pouco mais sobre esse projeto incrível projeto e tomar uma Benedita bem geladinha! Mais informações pelo site.
FIOS DE TENSÃO
23. Nesse dia 24, o cantor e compositor “engajado” como é chamado na França, é convidado do espaço ECLA no Bixiga. Elio Camalle mostra canções de seus repertorio além de outras do show mais recente “FIOS DE TENSÃO” Aos amantes da voz e violão! Será das 20:30 às 23:30 no ECLA. Mais informações no evento.
O Camareiro
24. O Camareiro é uma das peças mais celebradas e montadas em todo o mundo. Com delicadeza, sensibilidade e uma grande dose de bom humor, passa durante a segunda Guerra Mundial, na Inglaterra, quando um ator de teatro à beira de um colapso nervoso luta no limite de suas forças para interpretar mais uma vez o Rei Lear de Shakespeare. Fala sobre dedicação, devoção, paixão e mostra o avesso do teatro, seus bastidores e sua intimidade. A apresentação será dia 25, no teatro FAAP. Confira mais detalhes clicando aqui.
Ato Ecumênico em memória das vítimas dos Massacres de Senkata
A comunidade boliviana residente em São Paulo-Brasil, convida ao público em geral a participar do Ato ecumênico em homenagem a memória de nossos irmãos bolivianos e irmãs bolivianas vítimas das masacres em Senkata e Huayllani decorrentes do golpe de estado na Bolivia. Vai ser 25 de janeiro às 16:30 na Igreja de Nossa Senhora da Paz, Rua Glicério 225. Mais detalhes você encontra nesse link.
Gabriel Junqueira
Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.
