Mobilidade

CONTRIBUIÇÕES PARA O PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA

Saiba um pouco sobre nossas ideias para a mobilidade urbana!

Com o objetivo de contribuir com o programa de Mobilidade Urbana do Guilherme Boulos e Luiza Erundina, o Mandato do professor Toninho Vespoli se reuniu com os ativistas e técnicos Fernanda Cabra, Giulia Grillo, George Queiroz, Leandro Vallim, Márcia Fernog, Renato Ribeiro, Thiago, Tetê Mendes, Jean, Rafael Drummond, Felipe Claros, Leonardo Gentile e Lucian De Paula Bernardi. Essas foram as contribuições construídas coletivamente e encaminhadas no dia 9 de outubro de 2020:

Denúncias:

➢ Covas cortou o número de baldeações do Bilhete Único, mas não aumentou a velocidade dos ônibus ou diminuiu o tempo de trajeto da população;
➢ Doria/Covas criou tarifa de integração em lugares que não existiam antes, por exemplo: Terminais São Mateus, Capão Redondo e Campo Limpo. É preciso acabar com isso;
➢ Ciclofaixa Avenida Aricanduva melhorou mas é insuficiente, considerada estreita. CET se comprometeu a melhorar o projeto e instalar um buffer, mas não estipulou prazo para resolver o problema;
➢ Ciclovia da Radial Leste só vai até Itaquera, e o trecho Itaquera – Guaianases é extremamente perigoso para os ciclistas devido à ausência de ciclovias;
➢ Plano Emergencial de Calçadas é desigual: estudo da Corrida Amiga mostra a disparidade da execução do plano entre centro e bairros periféricos;
➢ TEG (Transporte Escolar Gratuito, antigo Vai e Volta) chegou a atender aproximadamente 130.000 alunos com uma frota de 1.900 veículos, na gestão da Marta Suplicy, com orçamento de cerca de R$140 milhões. Hoje, atende 74.000 alunos com frota de 2.500 veículos, fazendo os carros rodarem com vagas disponíveis e demanda crescente;
➢ Gestão Doria/Covas não fez quase nada do Plano de Mobilidade (PlanMob) nestes 4 anos. Todo um planejamento que foi praticamente paralizado. Depois reclamam que a cidade não tem planejamento, mas quando há eles não executam.

Propostas Gerais para o programa:

➢ Incluir meta de “reduzir mortes no trânsito pela metade”, com a meta de Visão Zero no futuro; Visão Zero é: Um programa de políticas públicas de segurança viária que tem como objetivo eliminar todo e qualquer risco de morte no trânsito. Ela aborda o projeto da via, suas condições, a fiscalização dos usuários, a regulamentação do uso da via (qual a velocidade permitida, por exemplo). Isso muda a ênfase que é dada aos atuais problemas e possíveis soluções para uma mentalidade de responsabilidade compartilhada entre projetistas, gestores do sistema, legisladores, agentes de trânsito e usuários das vias, e guiada pelo estado ideal que uma via de transporte deveria ter. Seu fundamento é de que a perda de uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de algumas pessoas e propõe uma abordagem sistemática para o aprimoramento da segurança no trânsito. A Visão Zero foi criada em 1997 na Suécia e já foi adotada como política pública em cidades como Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, São Francisco, Boston, Washington, Seattle (EUA), e em diferentes formas na Holanda, Reino Unido e Canadá. A meta das Nações Unidas é de que tivéssemos no máximo 6 mortes no trânsito a cada 100 mil habitantes por ano até 2020, mas nós tivemos em SP 791 mortes em 2019, o que dá o índice de 6,5 mortes a cada 100 mil habitantes da cidade.
➢ Criar sistema de integração com a EMTU;
➢ Executar o Plano Cicloviário (construído com planejamento e participação popular, mas a atual gestão o manteve parado);
➢ Retomar o PlanMob aprovado em 2015 que prevê na cidade mais 560 km de corredores de ônibus, 41 terminais e 1300 km de ciclovias até 2028;
➢ Expandir a Operação Controlada que faz a gestão das linhas de ônibus na madrugada e garante níveis de qualidade altos em cumprimento de horário, limpeza e lotação dos ônibus. A Operação Controlada está prevista no PlanMob;
➢ Ampliar as linhas de ônibus com circulação nos bairros e facilitando o acesso para as vias radiais;
➢ Propor participação popular e controle social no desenho dos itinerários das linhas de ônibus. A nova licitação prevê corte e modificações em 40% das linhas da cidade (551 linhas);
➢ Continuar a implementação de faixas exclusivas de ônibus que foi praticamente interrompida na gestão Doria/Covas, pois é uma solução mais barata e fácil de implantar que os corredores;
➢ Investimento em BRT: Corredor segregado que tem custo menor de construção e de operação;
➢ Criar Fundo de Transportes para se ter fontes de financiamento para o transporte público, tirando o peso da tarifa e com a meta da Tarifa Zero;
➢ Investir na ‘segurança pública’ no transporte, com apoio da GCM;
➢ Programa de educação em mobilidade para adultos e crianças envolvendo ações nas ruas e escolas;
➢ Promoção da cultura e esporte com mobilidade ativa estimulando os deslocamentos para os aparelhos culturais e esportivos com ciclovias, bicicletários e segurança.

Mobilidade Ativa

➢ Plano de Municipalização das calçadas;
➢ Investir em ciclovias e ciclofaixas, pois este é o principal motivador para o crescimento do número de usuários do modal;
➢ Facilitar o trajeto centro-periferia / periferia-centro nas viagens de bicicleta;
➢ Aumentar o número de bicicletário espalhados pela cidade, que sejam funcionais, práticos e seguros;
➢ Regulamentar a lei 16.547/2016 que estipula o Programa Bike SP que incentiva ao uso de bicicleta como meio de transporte e melhora as condições de mobilidade urbana na cidade. A gestão Doria/Covas depois de 4 anos não regulamentou o programa;
➢ Incentivo fiscal para compra de bicicletas;
➢ Crédito de mobilidade (crédito verde);
➢ Criar espaços participativos para a comunidade indicar locais para ciclovias e ciclofaixas;
➢ Participação das mulheres nas viagens de bicicleta é um indicador de qualidade;
➢ Criar conexões das ciclovias com equipamentos públicos e de transporte;
➢ Promover a modalidade ativa com equidade;
➢ Promover a implantação de ciclovias de forma igualitária em quantidade e qualidade para todas as regiões inclusive na periferia diminuindo as diferenças regionais.

TEG – Transporte Escolar Gratuito

➢ Diminuir o raio mínimo de atendimento do TEG para 1 km de distância entre a casa do aluno e a escola para não sobrecarregar as mães;
➢ Criar programas de Transporte Escolar de mobilidade ativa como Carona a Pé ou Comboio de Bikes, dando maior segurança e conforto para as crianças que moram a mais de 1 km da escola.

Criar consenso e debater propostas

➢ Pedágio Urbano;
➢ Limitação de vagas em estacionamentos e zona azul;
➢ Reduzir o estacionamento público gratuito na cidade, alargando calçadas, criando ciclovias e faixas de ônibus ou cobrando Zona Azul;
➢ Criação de projeto pedagógico para incentivar a implementação de estrutura cicloviária em empresas privadas;
➢ Implementação de estrutura cicloviária pública como os vestiários com a finalidade de incentivar mais pessoas a utilizar bicicleta como meio de transporte.

Contribuição Externa de Leandro Vallim

Conceitual

  • Tripé para mobilidade:

Os novos modelos e propostas para a matriz de transporte devem compreender uma ordem de prioridade invertida, se comparada com os padrões atuais, priorizando os transportes ativos e também os de alta capacidade, pois, dentre outros aspectos, há que se considerar os impactos na saúde, meio ambiente, infraestrutura, capacidade de transportes, custo proporcional, ou seja, a sustentabilidade do sistema, não só no sentido ecológico, mas a sustentabilidade como um todo, para que o sistema possa transportar mais pessoas, com menor custo e com menor impacto ambiental.

A mobilidade da cidade não envolve apenas a capacidade de movimento, mas também a necessidade de movimentar-se pelo território. Nesse sentido é essencial considerar a importância de um planejamento urbano voltado para o desenvolvimento sustentável, o que inclui um plano para o desenvolvimento regional a fim de que a oferta dos serviços essenciais e de interesse da população possam ser alcançados com o menor deslocamento possível.

Isso posto, temos o tripé para os novos modelos de mobilidade: transportes ativos, transportes coletivos públicos e desenvolvimento urbano sustentável.

Pirâmide de prioridade do transporte – ITDP Brasil
  • Conceitos:

Existem alguns conceitos essenciais que estruturam e dão as diretrizes para a elaboração de panos de mobilidade que sustentem adequadamente o tripé de mobilidade e que garantam eficiência e eficácia não só à matriz de mobilidade mas par a cidade como um todo, direcionando-a para a melhor estrutura de uma cidade inteligente. Dentre os conceitos balizador podemos destaca:

    • Compactar, está relacionado com a compactação geográfica e significar estabelecer vários pontos de interessante próximos e com uma dispersão espacial menos espraiada, de modo a permitir que as coisas possam ser feitas mais próximas entre si e principalmente mais próximas das regiões habitacionais eliminando a necessidade de tantos deslocamentos e mesmo de deslocamentos longos.
    • Adensar, ou seja, concentrar a população em determinadas regiões seja para fins de habitação ou para uso dos serviços, e também a combinação de atividades de modo que o uso do solo seja mais eficiente e contribua para a compactação.
    • Transportar, de nesse caso está relacionado com transportar com eficiência, ou seja, transportar mais, com menor custo e menos impacto, e isso inclui um sistema conexo e integrado.
    • Conectar, relacionado ao entendimento sistêmico e matricial do transporte. Esse conceito trás a reflexão sobre a necessidade de um planejamento integrado de todos os modais e dos impacto de um sistema em outro da mesma matriz, além de propor soluções para que sempre hajam opções variadas de transporte quanto a origem e destino, tempo de percurso, valor tarifário, conforto, ou seja, que hajam realmente sistemas conectados que permitam a livre escolha do usuário.
  • Mobilidade sistêmica

O planejamento estratégico sobre mobilidade deve ser feito com base no principio de uma rede interligada, ou seja, como algo sistêmico e onde cada modalidade de transporte influencia a outra. Ao produzir qualquer interferência em um sistema haverá algum tipo de impacto em outro, por exemplo, ao desativar uma linha de ônibus haverá sobrecarga em outra, ou ao impedir o uso do automóvel haverá aumento na demanda pelo transporte público, sendo assim, todas as ações devem ser planejadas e mensuradas de modo a compreender o impacto no sistema integralmente. Tendemos ao pensamento de avaliar as diversas modalidades de transporte de maneira concorrente, ou seja, tentando definir qual modal é melhor que o outro, porém a partir da percepção da mobilidade como um sistema é possível compreender que cada modal de transporte tem uma característica própria e, por isso, uma aplicação adequada para suas características.

  • Incentivar e inibir

A neurociência e a psicologia oferecem importante contribuição para a compreensão do comportamento humano que serve bem para o processo de implantação de políticas públicas, assim como alguns filósofos e sociólogos, como Foucault. Somos impelidos a acreditar na punição (positiva ou negativa) como meio principal para definir um comportamento, pois a estrutura e a historicidade das relações humanas se baseiam no preceito punitivo, porém a ciência nos traz o correto entendimento sobre comportamento: a punição é adequada para inibir comportamentos indesejáveis, porém a recompensa é adequada para reforçar um comportamento desejado, ou seja, para uma mudança completa é preciso agir com os dois mecanismos para eliminar o comportamento errado e estimular o correto. Trazendo esse cenário para políticas publicas, temos, por exemplo, a questão do uso do automóvel individual: os gestores públicos têm tentando criar mecanismos punitivos para desestimular o uso como diminuir a rede viária, usar o rodízio, multas, menos vagas para estacionar, Porém sem uma contrapartida de recompensa para o comportamento desejado, ou seja, efeitos positivos ao utilizar outros modais de transporte. A atuação parcial acaba produzindo um “vácuo”, pois, a pessoa sente que não deveria fazer algo, mas não é estimulada no que seria uma alternativa adequada, o que gera uma forte resistência ao comportamento desejado devido a falta de estímulos que o reforcem. Ainda sobre o exemplo, opções de recompensa seriam um sistema de transporte público mais interessante, créditos pelo não uso do automóvel, abatimento de impostos.

A proposta para os elementos conceituais é inserir de alguma maneira na campanha, para que ao tratar do tema mobilidade nos debates ou ao apresentar propostas hajam referências e um vocabulário básico de termos técnicos que demonstrem que há respaldo para tratar do assunto.

Gestão

  • Lei nacional de mobilidade

A cidade de São Paulo está elaborando seu plano de mobilidade, conforme determinado por lei nacional. Esse processo permite elabora um plano completo e amplo que contemple soluções modernas e desenvolvimento orientado para o transporte sustentável. A cidade já tem seu modelo e está complementando, porém ainda é possível propor alterações. Tudo que for definido no plano de mobilidade deverá ser executado independente da variação ideológica dos governos que se alternem.

Federal: LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

§ 4º O Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado e aprovado nos seguintes prazos:

I – até 12 de abril de 2022, para Municípios com mais de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes

Proposta: Inserir nos debates o não cumprimento das metas de mobilidade pela gestão atual e propor um grupo de trabalho dedicado a elaboração adequada do plano de mobilidade e o cumprimento dos preceitos legais que versam sobre o tema.

  • Autoridade metropolitana de transportes

A criação de uma autoridade metropolitana que planeje e gerencie o transporte não é legalmente competência do município, porém a cidade de São Paulo como polo econômico nacional, polo de desenvolvimento regional e maior interessada tem poder para intermediar e advogar em favor da criação de alguma empresa ou agência nesse sentido. Uma autoridade regional única teria capacidade de planejar e executar de maneira mais intergrada a mobilidade em toda a região metropolitana. Um exemplo muito interessante é a MTA Metropolitan Transportation Authority, a autoridade metropolitana de transporte que atua em Nova Iorque e que é responsável por todo plano de transporte da cidade, incluindo sistemas de transportes sobre trilhos.

Proposta: Intervir junto aos poderes municipais envolvidos e ao estadual para criação dessa autoridade metropolitana onde São Paulo tenha papel importante por ser um dos mais impactos.

  • Mapeamento populacional

Em São Paulo existe boa quantidade de dados populacionais especialmente sobre o transporte. A pesquisa “Origem e destino” realizada periodicamente pelo Metro de São Paulo é uma forte riquíssima de dados. Ainda que haja informação em quantidade para auxiliar no planejamento das políticas públicas, atualmente é muito exigido que o mapeamento da população e suas demandas seja mais específico e detalhado, especialmente na gestão de territórios extensos e densamente povoados como a cidade de São Paulo, por isso uma das estratégias muito utilizadas é a pesquisa georreferenciada, ou seja, que não só se avalie o perfil da população mas que se compreenda a realidade por região, de modo a delimitar melhor os pontos mais vulneráveis e que exijam mais ação do poder público. O sistema de assistência social utiliza muito informações georreferenciadas. Nesse sentido é possível utilizar desde pesquisas definidas ou mesmo geoprocessamento, com auxílio de softwares.

Proposta: Estabelecer uma entidade municipal de pesquisa, estatística e monitoramento populacional com uso de tecnologias e que produza dados com mais especificação técnica e detalhamento, inclusive, se possível, com uso de tecnologias de geoprocessamento e dados georreferenciados.

  • Banco de dados

A coleta de dados é importante para o planejamento estratégico, mas, além disso, é importante criar um banco de dados completo, integrado e dinâmico. O banco de dados precisa conter dados da frota de veículos, tanto particulares quanto coletivos, veículos que circulem pela cidade mesmo que esporadicamente, como veículos de municípios limítrofes, frota ativa para serviços de aplicativo, dados de acidentes, dados de trafego, dados do transporte público. A cidade de São Paulo mede e registra muitos desses dados, porém não  de maneira integrada que permita a associação fácil dessas informações. Além disso, informação essencial atualmente é o monitoramento dos prestadores de serviço através de aplicativos.

Proposta: criação de um banco de dados municipal único, integrado e dinâmico, onde fiquem registrados todos os dados de mobilidade incluindo frota permanente, frota flutuante, veículos vinculados a aplicativos de serviços, frota do transporte público, dados do perfil populacional, e com divulgação pública para os dados cabíveis.

  • Planejamento sob demanda

O planejamento de transporte pelo poder público é um grande chamariz e produtor de votos, pois é muito visível e impactante. A elaboração das soluções, gestão após gestão, tem seguido mais critérios políticos do que técnicos. De um modo geral podemos verificar sistemas de transporte subdimensionados ou superdimensionados, ou seja, na maioria das vezes não adequado a demanda real da região e da população. Os dados georreferenciados poderiam contribuir nesse sentido. No plano dos transportes é possível ver que as regiões mais populosas e que produzem mais viagens tem menos infraestrutura local, o que exige que a população se desloque para suas atividades, e ainda mais, não possuem infraestrutura adequada para sua demanda. O gestor público precisa planejar a mobilidade com foco na demanda real, priorizando as regiões mais vulneráveis e que precisam de mais ações do poder público. 

Distritos mais populosos segundo o IBGE

Proposta: elaboração de políticas públicas e soluções de mobilidade baseadas em dados técnicos referenciados e dimensionados adequadamente para a demanda real, considerando a possibilidade de aumento futuro e expansão proporcional da estrutura de transporte para corrigir a oferta, tudo isso para evitar dimensionamento inadequado para mais ou para menos. O planejamento sob demanda proporcionará gastos com implementação apenas na medida necessária, evitando gastos iniciais ou de correção além do necessário.

  • Participação população – conselhos regionais temáticos

Uma ferramenta importante é a inclusão da população na gestão com estratégias para participação mais direta e ativa da população nas decisões do poder executivo. No Brasil existe uma crítica forte a falta de representatividade entre os representantes eleito e o eleitorado, e também ao funcionamento das comissões e sessões abertas para população, onde há pouca abertura de fato para o cidadão além do obrigatório legal. A participação da população mais diretamente permite que as estratégias e políticas públicas sejam mais compatíveis com os anseios e a realidade da população. Para que isso seja possível, uma alternativa é a criação de conselhos temáticos de caráter consultivo para que a população possa opinar, pois, atualmente o acesso as prefeituras regionais, aos órgãos técnicos do município ou a qualquer instância é muito complicado e infrutífero. Para a mobilidade seria interessante comissões próprias por tema, por região e por público.

Proposta: criação de núcleos e comissões temáticos e regionalizados onde a população possa participar ativamente das decisões do poder público e na formulação das políticas públicas que os impactem direta e indiretamente.

  • Unificação

Efetuamos uma pesquisa dentro do Politize para mapear o cenário da mobilidade em São Paulo e no Brasil, o andamento das políticas públicas na área, a evolução dos planos municipais, a estrutura existente, os projetos, entre outros fatores. Uma coisa muito significativa que constatamos é a fragmentação dos movimentos e a falta de congruência das ações. Os atores interessados (poder público, população, movimentos da sociedade civil, empresas, associações e sindicatos) na temática não interagem plenamente em prol de uma agenda comum. O poder público pensa em mobilidade com critérios puramente políticos, os movimentos atuam muito separadamente o que enfraquece a capacidade de interferência na agenda, a população tem pouquíssima compreensão sobre como funcionam os transportes e como é estrutura a matriz de mobilidade, a empresas tem foco exclusivamente mercadológico e as associações e sindicatos variam entre prioridades. Isso posto, o executivo municipal de São Paulo, precisa tentar unir os atores em prol de uma agenda comum, fortalecendo a agenda temática e criando congruências, e isso significa estabelecer um poder público mais aberto e receptivo, atender conjuntamente os diversos movimentos ativistas e criar um diálogo entre todos com o poder público e conscientizar a população sobre a temática para que todo entendam o objetivo finalístico que todos objetivam com focos diferentes, porém que não podem ser divergentes nem excludentes.

Proposta: reunir os movimentos da sociedade civil para formar uma agenda comum, conscientizar a população sobre a importância do tema mobilidade através de campanhas e divulgação técnica e auditar as empresas do ramo, de modo a formar uma coalizão nesse tema.

  • Plano orçamentário

A cidade tem recursos orçamentários próprios para a gestão dos transportes e mobilidade, porém vemos sempre um déficit na gestão dessa pasta e das empresas à ela relacionadas, também a falta de recursos constante para avanços e muito comumente escândalos de corrupção. Atrelado a tudo isso ainda temos a questão das concessões à iniciativa privada e os repasses das receitas tarifárias e subsídios. O orçamento da pasta é alto e as receitas são significativas, portanto se faz necessária uma forte auditoria fiscal e orçamentária para verificar a destinação dos recursos, também uma auditoria e revisão dos contratos de concessão, a destinação correta do FUNDURB, inclusive do percentual legal para desenvolvimento da mobilidade, os gastos públicos com obras, contratação e aquisição de serviços e equipamentos com ou sem licitação, além da gestão tarifária confusa que privilegia as concessionárias.

Proposta: criar uma auditoria pública dos orçamentos e contratos atuais, garantir a destinação orçamentária adequada para mobilidade e criar mecanismos de participação popular nas propostas assim com auditoria cidadã dos orçamentos.

Transportes ativos

  • Plano municipal integrado

Um hábito comum em várias gestões é o planejamento do transporte pensando separadamente cada modal e propondo soluções específicas a partir da percepção sobre cada tipo de transportem antes mesmo de pensar na demanda por região nem no perfil da população. Plano integrado é um modelo onde o gestor público tenha uma percepção ampla da capacidade do poder executor, um rol de opções técnicas e um mapeamento bem delimitado da população, que permitam planejar a mobilidade de maneira integrada, sob demanda e com soluções corretas para cada necessidade. Um exemplo recente da falta de planejamento integrado é a construção do monotrilho na zona Leste, onde o gestor idealizou uma solução muito pontual e oferecendo um modal desproporcional a demanda local.

Proposta: criar um plano de mobilidade que pondere os diversos modais de transporte possíveis e adeque as soluções de maneira bem dimensionada as demandas, integrando os tipos e variando de acordo com a realidade e a demanda.

  • Infraestrutura cicloviária

O planejamento cicloviário na cidade de São Paulo teve dois momentos, sendo o primeiro de ampla expansão da rede básica massivamente, porém sem a estrutura secundária e de apoio, e o segundo de estagnação e retrocesso da malha. A cidade precisa retomar o plano de expansão da malha, precisa de um plano técnico de implementação, um plano de repercussão pública, pois não basta criar um sistema que ainda não possui demanda ou que traga forte rejeição, e principalmente o desenvolvimento da infraestrutura secundária, essencial para uma maior qualidade e segurança da rede cicloviária. Além disso, a ciclovia precisa ser mais bem dimensionada para o princípio da universalidade, ou seja, tentar atender de modo amplo a população, suas necessidades específicas e a variedade de veículos cicloviários possíveis. Pensando em infraestrutura de apoio há que se pensar em alguns elementos como pontos de descanso especialmente pensando em deslocamentos mais longos e dias mais quentes, pontos de hidratação, cobertura contra intempéries como sol e chuva, pontos de estacionamentos para guarda o veículo, proteção física para evitar invasão do domínio da ciclovia por outros tipos de veículos, caixas de acumulação para espera nas intersecções, controle de tráfego paralelo a fim de garantir uma circulação conjunta mais segura inclusive com controle da velocidade de circulação dos veículos na mesma via, entre outros.

Modelos de veículos cicloviários variados
Ciclofaixa com proteção física e caixa de acumulação em Hangzhou na China
Bike parking em Copenhagen na Dinamarca
Bicicletário de grande porte em Mauá
Ciclovia europeia com segregação física
Segregação física em ponto de conflito na ciclovia da Cidade do México
Desenho esquemático de intersecção em via compartilhada - ITDP Brasil
Ciclovia coreana com cobertura de placas solares
Ciclovia arborizada em Maringá no Paraná
Ponto de hidratação para ciclovia

Proposta: expandir a rede cicloviária em pelo menos 150km, construindo a parte nova e melhorando a malha já existente de modo a oferecer a infraestrutura de apoio para que haja mais segurança e conforto aos usuários do sistema e que esse modal se torne também mais atrativo e competitivo.

  • Incentivo fiscal para mercado de bicicletas

Sendo o aumento do uso de transportes ativos um dos principais objetivos para a mobilidade em todo o mundo, e um dos objetivos para o desenvolvimento sustentável proposto pela ONU, há no Brasil uma contradição lógica no próprio mercado de produtos para esse nicho. A aquisição de bicicletas, por exemplo, é algo inviável para a maioria dos brasileiros, pois considerando o salário médio nacional de cerca de 2200 reais, segundo o IBGE, e o custo das bicicletas facilmente partindo da faixa de 500 reais, há uma desproporção e por questão de prioridade a bicicleta fica de fora da realidade da maior parte dos brasileiros. Em nível municipal não existe muita opção de incentivo fiscal direto, mas de qualquer forma a maior cidade do país tem capacidade de advogar e influenciar a proposição de projetos de incentivo para esse mercado de modo a tornar mais acessível a aquisição de veículos ciclísticos.

Proposta: negociar com representantes do poder legislativo federal incentivos fiscais para a aquisição de veículos cicloviários que possam tornar esse mercado mais acessível para a população, percentual esse no mínimo equivalente aos incentivos esses dados a outros vercados veiculares, sendo o ideal a retirados ou reduzidos de incentivos dos automóveis e repassados para equipamentos dos transportes ativos.

  • Serviço municipal de compartilhamento

Uma opção de solução para desestimular o uso do automóvel particular são os serviços de compartilhamento, sendo que atualmente existem opções de vários tipos de veículos compartilhados como bicicletas, patinetes, motocicletas e mesmo automóveis, inclusive opções compactas e elétricas. Para esse mercado é necessário um investimento relevante em tecnologia, especialmente para cobrança e segurança anti fraudes, porém tem se mostrado uma opção útil e viável em muitos países. É possível a presença de empresas variadas, inclusive um serviço público municipal até mesmo conectado na rede de cobrança eletrônico do bilhete único. Existem exemplos bem sucedidos de serviços municipais de compartilhamento de veículos como:

  • Gira Lisboa, gestão municipal de bicicletas compartilhadas. ()
  • Vélib, gestão compartilhada entre poder público e parceiro privado em Paris ()
  • Bike VV, gestão municipal de bicicletas compartilhadas em Vila Velha – ES ()
  • City Car Share, gestão privada sem fins lucrativos de carros compartilhados em São Francisco nos Estados Unidos

Proposta: criar uma empresa municipal de compartilhamento de veículos, num primeiro estágio bicicletas, porém em estágios posteriores podendo ser expandido para bicicletas elétricas, motonetas elétricas e mesmo automóveis elétricos.

  • Integração com sistema municipal de cobrança

O sistema de transporte é cada vez mais integrado, até por isso é essencial a percepção dele como algo conectado, e como consequência tem ficado evidente a necessidade de um sistema de cobrança integrado e único, para facilitar o acesso as diversas modalidades, tornando-as opções viáveis no cotidiano. Como a cidade já possui um sistema informatizado de cobrança de tarifa com uso de cartão magnético por aproximação, é possível ampliar a rede para as diversas modalidades de transporte. Esse processo exige um investimento significativo no aprimoramento tecnológico a fim de garantir a correta integração, a proporcionalidade e especialmente a fim de evitar fraudes, porém um sistema completamente integrado é uma solução importante para que as pessoas tenham mais opções de transporte. A cidade de São Paulo já iniciou algumas vezes modelos de teste para aluguel de bicicletas utilizando o bilhete único que foram abandonados, mas que se mostravam promissores, tendo como complicador mais relevante a questão de segurança.

Proposta: unificação do sistema de cobrança em todas as modalidades de transporte, incluindo ônibus, metrô, trem, locação de veículos de compartilhamento e até mesmo transporte por aplicativos, sendo essa integração através do sistema municipal do Bilhete Único.

  • Campanha de conscientização

Historicamente fomos estimulados, por questões econômicas e mercadológicas, a pensar nos transportes fortemente influenciados pelos modais rodoviários e veículos automotores movidos a combustíveis fosseis. Também fomos estimulados ao pensamento de ter e utilizar cotidianamente os veículos de maneira individual. O poder público pode e deve agir como agente mobilizador que possa unificar as diversas correntes e estimular através de campanhas constantes de informação uma percepção mais correta e científica sobre como funciona o planejamento dos transportes e a matriz de mobilidade, pois a população não tem um correto entendimento sobre esse tema. A conscientização popular é importante para que se rompa o senso comum e que os projetos e intervenções sejam desenvolvidos e compreendidos corretamente pela população. Existem alguns movimentos e associações temáticos que podem ser parceiros importantes no trabalho de divulgação técnica, assessoria e divulgação pública, como o ITDP, por exemplo.

Proposta: criar uma campanha de informação sobre mobilidade, transporte e desenvolvimento urbano, para que as pessoas possam sair do senso comum e compreender mais tecnicamente o tema. Essa conscientização é importante até para a repercussão pública da implementação das políticas públicas, como foi o caso da rejeição às ciclovias por forte pressão midiática e desconhecimento da população sobre esse modal e sua importância.

  • Crédito de mobilidade (bônus)

Considerando a necessidade de não só criar restrições quanto ao uso de automóveis particulares mas também de criar mecanismos que recompensem a mudança no uso dos transportes, uma opção é criar créditos na forma de prêmio ou bônus, onde o cidadão é recompensado pelo não uso de seu carro. Um exemplo interessante é a Finlândia, onde as pessoas que emitem menos CO2 recebem euros virtuais na forma de crédito para uso específico, especialmente em equipamentos públicos, inclusive para compra de passagens no transporte público. O monitoramento é feito com um aplicativo atrelado ao rastreamento via GPS, porém existe modelos que utilizam rastreadores veiculares em paralelo. A ideia é que quanto menos se utilize o carro mais recompensas a pessoa receba, inclusive a opção de percentuais de descontos em impostos.

Proposta: criação de mecanismos de recompensa para incentivar hábitos positivos relacionados a mobilidade, como créditos para quem não utiliza o automóvel particular ou bonificação para quem usar o transporte público ou cicloviário, como pacotes de descontos na compra de créditos do transporte em grande quantidade com prazo de validade.

  • Regulação estacionamento e vagas laterais

Pensando em meios de restringir ou dificultar o uso dos automóveis particulares, uma das estratégias mais amplamente aplicadas em diversos países é a regulação do serviço de estacionamento, tanto privado quanto públicos. Várias cidades adotaram impostos  diferenciados ou taxas específicas para o serviço de modo a encarecê-lo e torná-lo menos interessante. As vagas públicas em muitos países foram extintas ou limitadas à uso específicos, inclusive vagas exclusivas para veículos compartilhados. São Paulo, na contramão, permite livremente a exploração desse nicho de mercado e inclusive oferece vagas públicas no serviço de zona azul. É importante dificultar o uso dos carros particulares como parte do processo de transição do sistema de mobilidade.

Proposta: regular a criação de vagas de estacionamento em novos empreendimentos, regular a atividade comercial de estacionamentos particulares, reduzir ou eliminar as vagas públicas tipo zona azul, diminuir ou eliminar as vagas livres comuns nas vias, criar sobretaxa ou sobre imposto para os serviços de estacionamentos privados, tudo isso a fim de dificultar o estacionamento de veículos particulares e desestimular o uso do mesmo.

  • Diminuição da circulação de veículos individuais (pedágio, IPVAprogressivo, rodízio, áreas restritas)

Outro mecanismo de desestímulo é a cobrança tarifária de congestionamento, conhecido popularmente como pedágio urbano. Essa medida sofre ampla rejeição popular em todos os países onde já foi cogitada ou implantada. Ainda assim, ela se mostra como uma opção possível como ferramenta, ao menos inicial, de controle de tráfego.  Alternativamente, para evitar a rejeição popular, é possível evitar a cobrança eletrônica de tarifa utilizando a opção do IPVA progressivo e relativo à circulação, que porém exige investimento em mecanismos de monitoramento e rastreamento. Nesse modelo, quanto menos você utiliza o veículo, menos você paga de imposto sobre o veículo, sendo necessário estimular um piso e um teto. Mesmo que seja implementada a cobrança de tarifa, é possível cobrar valores ínfimos que gerem baixo impacto econômico individual, mas que sejam mais significativos se cobrado repetidamente, ou seja, para pessoas que trafeguem diariamente.

Proposta: criar um mecanismo tarifário relacionado ao uso do veículo particular em regiões específicas da cidade, ou um imposto progressivo proporcional ao uso do veículo, com teto e piso, de modo a desestimular o uso do veículo.

  • Circulação de veículos de carga

A cidade de São Paulo já possui restrições para circulação de veículos de carga de grade porte, privilegiando os veículos urbanos de carga – VUC, porém é perceptível que é comum o desrespeito à norma e mesmo a autorização legal para casos especiais. É importante para uma mobilidade mais fluida e segura a restrição mais efetiva para circulação de grandes veículos pelas áreas urbanas e densamente habitadas, até mesmo se considerarmos o aspecto de emissão de poluentes, sendo os veículos movidos a diesel grandes emissores de gases resultantes da queima de combustíveis. Existem projetos, como o da Califórnia, que preveem, por exemplo, restrição para caminhões e ônibus em algumas áreas do centro expandido, sendo autorizado, porém, veículos de porte menor, elétricos ou a biodiesel.

Proposta: endurecer as regras para circulação de veículos de carga e/ou de grande porte na área urbana e aumentar a fiscalização a fim de diminuir a ocupação da rede viária por esses veículos, definindo dias e horários de livre circulação assim como as exceções para as restrições.

Transporte coletivo e público

  • Expansão dos corredores

Os corredores exclusivos para ônibus são elementos essenciais para planos de mobilidade e exercem papel estratégico especial na cidade de São Paulo, sendo a principal opção de média e alta capacidade com ampla cobertura geográfica e principal oferta de transporte na cidade. Os corredores garantem maior mobilidade para os ônibus, pois permitem mais agilidade no embarque e desembarque e velocidade média maior por conta da segregação espacial e exclusiva. A cidade evoluiu pouco na expansão da rede de corredores exclusivos, mas precisa aumentar a oferta desse tipo de serviço, especialmente como opção de conexão com áreas mais periféricas e populosas da cidade, pois são a opção mais barata e fácil de implantar que ainda assim consiga transportar grande quantidade de passageiros.

[imagem: Proposta de expansão da rede de corredores – Rede Nossa São Paulo]

Proposta: aumentar a rede de corredores exclusivos de ônibus em pelo menos 20 km e melhorar a rede já existente, pois esse sistema garantem mais fluidez e eficiência para a mobilidade.

  • Conversão dos corredores de conexão em BRT

Considerando a necessidade quase que intrínseca de se relacionar um modelo moderno, responsivo às necessidades da população da capital e menor custo possível – dado que a maior parte dos recursos para a mobilidade da cidade é municipal, apesar de possuir possibilidade de auxílios federais -, consideramos o Bus Rapid Train (BRT) como a melhor opção de investimento na mobilidade urbana pelo município de São Paulo, dado ao seu baixo custo quando comparado com outros modelos de transporte coletivo como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e metrô, para isso utilizamos como base uma pesquisa publicada no Jornal of Engineering and Technology Innovation. Analisando o custo inicial de implementação, um quilometro de metrô custa em média (…) enquanto um quilômetro do BRT custa em média (…). Além disso a capacidade de transporte do metrô é de (…) e do BRT de (…), ou seja, o BRT é uma opção de baixo custo de investimento e com boa capacidade de transporte, sendo adequada para o planejamento da cidade de São Paulo. Somos levados a crer que o sistema de trilhos seja sempre a melhor solução por ser um sistema de alta capacidade e muito ágil, porém devido ao alto custo de construção e operação só é uma opção adequada para casos específicos de altíssima demanda. Os eixos estruturantes da cidade podem ser adaptados para os corredores do BRT, produzindo uma boa capacidade de transporte com pouca intervenção e baixo custo, sendo assim uma solução muito interessante.

BRT de Curitiba
BRT de Goiânia
Desenvolvimento ao redor do corredor de BRT em Guangzhou na China
Bike parking agregado à estação do BRT no Rio de Janeiro

Proposta: criar grupo de trabalho para avaliar a viabilidade da conversão dos corredores de ônibus dos eixos estruturantes em BRT e a construção de novos. Um primeiro modelo protótipo que já possui estudos é para a conversão do corredor Santo Amaro x terminal Bandeira.

  • Mais oferta de linhas locais

Efetuamos recentemente uma pesquisa dentro do Politize, pesquisa de abrangência reduzida, que demonstrou alguns pontos da percepção da população sobre o sistema de transportes na cidade de São Paulo e um dos pontos mais relevantes que identificamos foi a oferta das linhas locais de ônibus, ou seja, as linhas que atendem o interior dos bairros e servem como meio de conexão com pontos de integração ampliada. Muitos dos entrevistados relatam a oferta muito reduzida de opções locais e especialmente intervalos demasiados entre os veículos, que ocasionam esperas longas pelos ônibus. As linhas locais dos bairros são a modalidade de transporte mais utilizadas na cidade, pois a maior parte da população precisa delas para sair das suas regiões e acessar sistemas maiores como o trem e o metrô, porém, devido a finalidade mercadológica à qual os transportes coletivos foram dedicados, a oferta do serviço foi reduzida a patamares economicamente viáveis, o que significa que só operam em condições de lucrativas, levando à extinção de varias linhas e redução da frota, o que exige, com urgência, a expansão das redes locais de ônibus.

Proposta: revisar o plano de linhas de ônibus da cidade e garantir mais linhas locais nos bairros e frequência maior a fim de evitar longas esperas.

  • Receitas não tarifarias e gestão da cobrança

Segundo pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, setenta por cento dos entrevistados considera que a tarifa é um dos elementos de maior impacto no transporte e também um dos grandes impeditivos de acesso ao serviço. Especialmente após as concessões á iniciativa privada, tem havido forte pressão para o aumento da tarifa de modo a garantir o lucro dessas empresas. A tarifa, proporcionalmente a renda média do cidadão, tem se tornado cada vez menos acessível, o que pode cercear o direito de locomoção da população paulistana. Além da necessidade de garantir o lucro, a gestão da tarifa é mal feita, como, por exemplo, a distribuição das receitas tarifárias entre os operadores do transporte e a compensação das gratuidades e tarifas reduzidas que é feita através das tarifas integrais, ou seja, os benefícios sociais são cobrados dos demais usuários ao invés de ser compensado com subsídios e parcialmente pelas empresas. É necessário um novo plano tarifário e especialmente a exploração das receitas não tarifárias oriundas de locações comerciais e publicitárias, além de parcerias pontuais. As operadoras, tanto privadas quanto pública, do metrô paulista exploram fortemente essas fontes, sendo um elemento essencial para suas operações superavitárias.

Proposta: elaborar estudo para exploração de receitas de origem não tarifária para composição de receitas totais dos operadores do transporte em São Paulo, com locações de espaços e publicidade pontual.

  • Centro de Controle operacional

Também conhecido como CCO, esses centros de controle visam o gerenciamento em tempo real da operação do sistema de maneira integrada, e incluem rastreamento da frota, monitoramento de segurança, controle de headway (intervalo), trajeto, comunicação em tempo real, acesso aos serviços de emergência, dentre outras ações estratégicas. Esse modelo é amplamente difundido na gestão operacional dos transportes, sendo obrigatório atualmente para os sistemas ferroviário, metroviário, aeroviário e aquaviário. A instalação de uma central de controle permitira um monitoramento e fiscalização mais eficiente que garante mais eficácia ao sistema e até mesmo mais segurança.

CCO do corredor de ônibus ABD na região metropolitana de São Paulo CCO CPTM em São Paulo
CCO CPTM em São Paulo

Proposta: criar um centro de controle operacional unificado para o sistema de ônibus da cidade a fim de garantir gestão estratégica em tempo real.

  • Apoio da GCM no sistema de transporte

Também na pesquisa que realizamos dentro do Politize identificamos que a segurança pública no transporte é um elemento que causa grande preocupação, sendo indicado por 71% dos entrevistados como elemento que contribui para o não uso do transporte público. Existem várias propostas de intervenção quanto a segurança como monitoramento com câmeras, que já vem sendo implantado, botão de emergência que pare o veículo ou acione um alarme externo, contratação de empresas de vigilância, porém uma opção interessante é a distribuição de parte da Guarda Civil Metropolitana no sistema de transporte, de maneira aparentemente aleatória, de modo a inibir a presença e atuação dos criminosos. Essa proposta exige atribuições legais específicas para a corporação e previsão contingencial e orçamentária, mas que pode ser uma solução interessante para o problema.

Proposta: propor a mudança nas atribuições da Guarde Civil Metropolitana para que parte do contingente possa ser destinado para a garantia da segurança e da ordem nos sistemas de transporte da cidade.

  • Menos integrações

O plano de transporte da cidade de São Paulo tem se tornado cada vez mais fracionado, sendo estruturado em muitas linhas diferentes, privilegiando trajetos curtos. Especula-se que isso seja efeito das concessões á iniciativa privada, de modo a garantir mais linhas para as empresas e mais empresas concessionárias. O efeito dessa segmentação é o famoso “pinga-pinga”, onde a população precisa fazer sucessivas transferências entre linhas e sistemas, pagando a mais pelas integrações e tendo o tempo máximo para integração reduzido na gestão atual. O excesso de integrações, além do fator econômico possível, torna a viagem ainda mais longa, pois em cada transferência a pessoa precisa acessar as conexões e aguarda outro veículo. De modo a garantir mais fluidez e menos tempo no transporte, é essencial que a estrutura do transporte seja elaborada a partir de acessos locais, os que levam as pessoas dos bairros para os eixos estruturantes, eixos de conexão, que ligam locais de interesse através dos eixos estruturantes, e sistemas interconectores, que tenham características diferenciadas.

Proposta: revisar o plano de linhas e a cobertura dos sistema de transporte a fim de garantir a menor quantidade possível de integrações, mesmo para deslocamentos longos, priorizando o modelo de linhas locais de acesso, linhas de conexão para escoamento e acesso entre pontos estratégicos e linhas estratégicas de caráter especial e/ou eventual.

  • Tarifa proporcional

Assunto que gera polêmica quando citado, traz consigo na verdade muita influência do senso comum e pouco embasamento técnico. A tarifa proporcional permite que as pessoas paguem menos para deslocamentos mais curtos, entretanto isso poderia gerar um déficit na operação do sistema e exigir mais repasses. Países onde o sistema de transportes coletivos é público é mais fácil de incluir tal estratégia, pois retirando a finalidade de lucro o valor do subsidio diminui. Uma estratégia para compensar esse sistema proporcional é explorar receitas não tarifárias, ou seja, receitas oriundas de outras fontes que não o pagamento das passagens. Alternativamente à tarifa proporcional existem sistema com tarifas diferenciadas, sem que haja um cálculo proporcional ao tempo ou distância percorrido, tendo então faixa de tarifas, por exemplo:

Tarifa 1 – R$3,00 – para deslocamento de até 2 horas

Tarifa 2 – R$3,50 – para deslocamentos de até 3 horas

Tarifa 3 – RS4,00 – para deslocamentos acima de 3 hora

Um sistema com tarifas variadas permitiria mais dinamicidade na cobrança e uma democratização no uso dos transportes. Existem vários exemplos de tarifas variadas como Curitiba, Buenos Aires, e mesmo um protótipo da EMTU para o corredor ABD.

Proposta: elaborar estudo para um novo sistema tarifário que considere novas fontes de receita que permitam mais isenções, a aproximação do ideal da tarifa zero, e a cobrança de tarefas diferenciadas relacionadas ao uso o sistema de forma a democratizar o transporte e baratear para o usuário.

Planejamento e desenvolvimento urbano sustentável

  • Plano regional

Falamos muito sobre a mobilidade sobre o viés da necessidade de se deslocar, porém o ideal é que os deslocamentos nem mesmo fossem necessários, permitindo que as pessoas fizessem suas atividades sempre o mais próximo possível de suas residências. Numa cidade do tamanho de São Paulo é ilógico uma pessoa ter que sair do extremo de uma região para outra para trabalhar, por exemplo. Além da necessidade de compactar e adensar os bairros, ou seja, criar uma estrutura ampla num mesmo local com empreendimentos mistos com residências e serviços ocupando espaços comuns e com mais pessoas morando numa mesma região, precisamos pensar em como desenvolver as regiões. O primeiro ponto é que o desenvolvimento sempre se dá em torno dos eixos estruturantes, como por exemplo cidades e vilas que crescem ao redor de uma ferrovia ou bairros que crescem ao redor de avenidas, linhas de trem e metrô ou em torno de grandes estabelecimentos comerciais. O gestor público em São Paulo pode propor intervenções nos eixos estruturantes para permitir sua revitalização. A avenida Atlântica na zona sul é um exemplo de uma região que tem perdido seu potencial econômico e habitacional, mesmo tendo uma localização privilegiada e uma estrutura regional boa. Nessa avenida há, por exemplo, o espaço do antigo Santapaula Iate Club abandonado, uma área enorme com grande potencial; o poder público já tentou intervenções várias vezes, porém sem sucesso. A área desse empreendimento poderia servir para criação de um hospital, universidade, escola, centro esportivo, centro comercial, habitação, ou até mais de um empreendimento, porém seu entorno, devido ao abandono se tornou uma área morta.

Vista aérea do complexo na época da construção

O segundo ponto é a criação de polos regionais temáticos. Cada região da cidade tem, historicamente, uma característica econômica, porém muitas têm perdido isso com o tempo. O gestor público pode fomentar a criação e fortalecimento de polos econômicos temáticos a fim de garantir fluxo produtivo e comercial regional. Um exemplo, novamente da zona sul, é a região de Parelheiros onde ainda há uma área rural na cidade com forte produção agrícola. Uma possibilidade é investir no desenvolvimento da região como polo produtor ainda maior, existe a possibilidade, por exemplo, de criar um centro de distribuição de alimentos como o Ceasa na região, inclusive com acesso ao rodoanel. Esse polos temáticos permitiram desenvolver regiões variadas da cidade criando opções que não exijam mais deslocamentos longos, considerando que a maior parte se desloca especialmente para trabalhar.

Eixos estruturantes - PMSP
Praça Herald Square em Nova Iorque

Proposta: criar planos de desenvolvimento regional e temático considerando as diversas características e peculiaridades dos bairros e suas populações e especialmente o potencial real já existente a fim de garantir a revitalização de áreas decadentes e o seu desenvolvimento social e econômico.

  • Plano viário

O redesenho das vias é extremamente importante para estruturar o transporte como sistema, pois ela exerce papel significativo tanto para inibir quanto estimular determinados comportamentos relacionados ao transporte. Além de reestruturar o transporte, contribui para um uso mais eficiente do espaço e mais interação entre as pessoas e das pessoas com o espaço físico, aumenta até mesmo a percepção do espaço incentivando também a interação com o comércio local.

Desenho esquemático de um redesenho da via segundo a NACTO Urban Street Design Guide (National Association of City Transportation Officials)
Zona comercial com acesso exclusivo para pedestres em Buenos Aires na Argentina

Proposta: estruturar grupos de trabalho para um novo plano viário em São Paulo, que priorize a construção de novas estruturas voltadas para o desenvolvimento orientado para o transporte sustentável e com o menor custo possível.

  • Incentivo às intervenções temporárias

Intervenções temporárias são as que podem ser efetuadas com pouca interferência estrutural, baixo custo e que podem ser revertidas, ou seja, são elaboradas para um período determinado e como teste, sendo que quando se mostram boas podem ser convertidas em intervenção permanente. Uma das possibilidades possíveis é a prefeitura licenciar projetos de intervenção, elaborar concursos para que a própria população seja estimulada, fazer consultas públicas para saber sobre as demandas nesse sentido, e testar essas intervenções de modo a avaliar os impactos positivos e negativo e a possibilidade de execução de algo permanente.

Intervenções temporárias em São Paulo
Intervenção temporária espanhola

Proposta: criar um plano municipal de intervenções temporárias que possibilitem a experiência da população com o novo conceito de vias sustentáveis e também um programa no formato de concurso para que a própria população possa criar e sugerir intervenções em seus bairros de convívio.

  • Edificações

As edificações são elementos centrais para um plano de mobilidade completo e amplo. Muitas cidades no mundo mudaram suas legislações para estimular a construção de novos empreendimentos com características mais sustentáveis. Em São Paulo seria necessário revisar o Plano Diretor, a Lei Orgânica e a legislação suplementar para edificações. O objetivo é que novos empreendimentos tenham a característica de uso misto, ou seja, num mesmo local haja moradia, comércio e uso corporativo, permitindo assim atender os princípios de adensar e compactar e contribuindo para reduzir a necessidade de muitos deslocamentos e deslocamentos longos. A cidade também possui legislação quanto ao impacto viário de grandes empreendimentos, porém nem sempre cumprido. É importante que empreendimentos que serão geradores de trânsito local contribuam na melhoria do sistema viário da região.

Intervenção local com passeio e empreendimentos mistos com fachada comercial no térreo em Guangzhou na China
Empreendimento misto com escola no térreo em Tóquio no Japão

Proposta: propor a revisão da legislação das edificações a fim de que novos empreendimentos sejam planejados e construídos pensando no desenvolvimento urbanos sustentável e também incentivos para que empreendimentos já existentes busquem modificar suas características para esse novo padrão.

Boulos e Toninho pelo Passe Livre!

Entenda porque Toninho e Boulos são a escolha certa na luta pelo Passe Livre!

Hoje Guilherme Boulos abraçou com força uma das bandeiras mais queridas do Vereador Toninho Vespoli: a luta pelo Passe Livre e contra a máfia do transporte. A ideia é começar já com Passe Livre para estudantes e desempregados, e reduzir o preço da passagem até chegar em tarifa zero! A periferia já está cansada do modelo de lata de sardinha no transporte público! Está cansada de um transporte caro e de baixa qualidade! E é por entender isso que Toninho Vespoli sempre lutou contra a Máfia dos Transportes, rumo ao passe livre! Agora o Guilherme Boulos, candidato a prefeito do mesmo partido de Toninho, o PSOL, em acertada posição diz que não vai deixar barato para a máfia dos transportes uma vez eleito! Boulos e Toninho pelo Passe Livre! Juntos é possível sim!

Toninho Vespoli sempre teve a coragem de enfrentar a máfia dos transportes, na luta pelo Passe Livre! Uma das maiores vitórias de seu mandato, por exemplo, foi entrar na justiça para barrar a licitação fraudulenta dos contratos de empresas de ônibus com a prefeitura. Toninho Vespoli entrou na justiça… e ganhou! Além disso Toninho foi o responsável por uma série de Projetos de Lei expandindo benefícios do Passe Livre!

Toninho na luta contra a Máfia dos Tranportes!

É autor, por exemplo, do PL 13/2017 que criaria Passe Livre para desempregados, proposta já abraçada pelo Guilherme Boulos! Graças a uma habilidosa mobilização na Câmara dos Vereadores, Toninho até chegou a conseguir a aprovação do PL na Câmara dos Vereadores. Mas foi barrado pelo executivo, pelo prefeito Bruno Covas! Mas quando Boulos for prefeito a história vai ser outra! Com presença tanto no legislativo quanto no executivo nada vai segurar a luta pelo Passe Livre!

Toninho também foi um dos autores do PL 508/2016 que criaria Passe Livre estudantil, do PL 127/2019 que proíbe a “dupla função” no transporte público, entre muitos outros pela melhoria do transporte público e contra a Máfia do Transporte. Mas com Bruno Covas prefeito é pouco provável que essas mobilizações tenham efeito. Por isso que é fundamental que Boulos e Toninho sejam eleitos em São Paulo! Boulos na prefeitura e Toninho na Câmara Municipal. Boulos e Toninho pelo Passe Livre!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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A bicicleta e a Zona Leste de SP

A bicicleta e a Zona Leste de SP

Em São Paulo, prefeitura só quer ciclistas no centro. Entenda melhor

Por Márcia Fernog, ativista do Bike Zona Leste

A Zona Leste agoniza em termos de mobilidade. Entramos em 2020 com os mesmos problemas de sempre. É raro emprego perto de casa, ir ao trabalho a pé seria uma dádiva. Privilégio de poucos… O metrô e os trens lotados. Se for de ônibus, muitos bairros só se conectam com o centro até o Terminal Parque Dom Pedro e para chegar ao destino, tem que pegar outro ônibus e encarar mais filas, mais aperto, mais trânsito. Se vai de carro, é um tempão parado na Radial, Marginal, Celso Garcia, Salim, não importa o caminho…

A cidade, entre 2014-2016, teve um importante investimento em infraestrutura cicloviária, deixou São Paulo mais cosmopolita, mais sustentável, mais saudável, mais ciclável. Cada vez mais ciclovias nascendo em várias partes da cidade e enchendo de esperança de uma mobilidade mais ativa, mais opções de ir ao trabalho, de estudar, chegar com mais disposição, mais energia, afinal, pedalar é uma delícia.

Márcia Fernog é cicloativista da Zona Leste de São Paulo

Acabou 2016. Eixo centro-oeste ficou bem bacana. Alguns trechos precisam de ajustes, tempo semafórico maior, cruzamentos com sinalização adequada, para garantir a segurança do ciclista. Maravilhosas as ciclovias da Paulista e da Faria Lima! Legal pedalar nesses lugares, muito bom, excelente!

Peraí, e saindo mais para o fundo, para as franjas da cidade? Tivemos essa mesma atenção, esse mesmo investimento? Zona Norte, Zona Sul, Zona Leste? No mapa cicloviário pode-se ver o centro expandido bem colorido, parece que tudo só acontece lá! Já na periferia, não é bem assim não… A ZL é a única região sem conexão com o centro e a que tem o menor índice de conectividade: 52% das nossas ciclovias não são conectadas com terminais, estações, escolas, não temos conexão com o resto da cidade. 

As poucas ciclovias que temos não receberam manutenção, estão apagando, foram vandalizadas (a ciclovia de Ermelino segue com pixo há mais de um ano). São as nossas ciclovias que mais sofrem pedidos de retirada por comerciantes e vereadores. Quem pedala na ciclovia da Radial, no trecho Carrão-Penha corre risco de ser assaltado ou morto. Mato, escuridão e clausura são os problemas que o ciclista enfrenta ali.

Ciclofaixa vandalizada com piche. As pouca estrutura para ciclistas na ZL não recebe manutenção

A atual gestão levou 3 anos e meio conversando, fazendo audiências, planejando a implantação de 173 km de novas ciclovias e manutenção de mais de 300 km das existentes. Mais uma vez, a implantação de novos trechos está acontecendo primeiro no eixo centro-oeste. Manutenção, as poucas que se iniciaram na Leste são em locais onde os vereadores insistem em retira-las. Será que retornarão após a manutenção? Nenhum aviso, comunicação zero da prefeitura. 

Seguimos sem mudanças. Sem conexão. Sem segurança. Quem usa a bicicleta na ZL pede atenção. Queremos que a bicicleta tenha seu espaço em toda a cidade, tenha uma rede que conecta amizades, alegrias, fluidez, saúde, bem-estar, praticidade, mobilidade. Queremos equidade!

Este é um texto de opinião de um(a) autor(a) convidado(a). As opiniões aqui presentes não necessariamente refletem as visões do vereador Toninho Vespoli, ou de sua equipe

Marcia Fernog

Marcia Fernog

Marcia Fernog é cicloativista,designer de moda e mãe. Atualmente compõe o coletivo Bike Zona Leste

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Os Rios Não São os Inimigos

As enchentes são um problema público, e deveriam ser resolvidos pela sociedade. Soluções paliativas como piscinões ou drenos, são insuficientes para resolver a crise de enchentes. Algumas cidades, ao redor do mundo, sugerem ideias mais eficientes. E mesmo São Paulo já teve planos de soluções mais estruturais. A verdade, é que quando o assunto é enchentes, nem as chuvas nem os rios são os inimigos.

Soluções ao redor do mundo

A Nørrebro, Copenhague, uma das cidades mais ameaçadas por enchentes do mundo, está com um projeto de troca do concreto utilizados em asfalto e calçadas, por um novo tipo poroso, capaz de permitir a penetração da água das chuvas.

Apesar da tecnologia ter tido um alto custo para ser desenvolvida, a implantação do concreto é relativamente barata. Tecnologia, inspirada na do país nórdico poderia ser implementada nas ruas de São Paulo.

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Projeto de concreto permeável em Nørrebro, Copenhague

A cidade americana de Hoboken, outra que também enfrenta graves enchentes, está colocando em curso um projeto para combater deslizamentos e desmoronamentos. A cidade montanhosa enfrenta regularmente desmoronamentos, que colocam em risco as vidas, principalmente das populações mais pobres.

Para enfrentar a crise, além de investir em mais áreas verdes e permeáveis, a cidade está implementando um ambicioso projeto para aumentar a resistência das áreas de encostos e morros. Soluções semelhantes poderiam, em conjunto com um robusto investimento em moradias populares, ser implementadas para resguardar as populações das favelas de São Paulo

A cidade de Nova York, é outra que está apostando no aumento da áreas verdes para combater enchentes. A coisa é bem simples: quando uma área é impermeabilizada ela deixa de absorver a água da chuva. Assim, as enchentes se tornam mais comum. Para combater as enchentes é necessário retirar o asfalto de algumas áreas, e substituir por gramados e árvores. De quebra, ao final, ainda se tem lindos parques!

O parque do Tietê: os rios não são os inimigos!

São inúmeros esforços ao redor do mundo para combater as enchentes. Mas talvez alguns questionem que essas soluções não estão adaptadas à realidade de São Paulo. Mas existe um plano bem desenvolvido em São Paulo para combater enchentes e revitalizar as margens do Rio Tietê. E mais: um plano assinado pelo brilhante arquiteto Oscar Niemeyer. 

O plano, que é de 1986, apesar de necessitar atualizações para lidar com os últimos ataques contra os rios em São Paulo, permanece relevante. O projeto, barrado pela a influência de ricos empresários que teriam prédios desapropriados, criaria o parque do Tietê. Seria uma extensão de 18 quilômetros de área verde seguindo a margem do rio, e que permitiriam a absorção de água pela terra. O projeto prevê, ainda, a construção de unidades de moradia popular ao longo do rio, e a criação de um centro cívico, em que os moradores da orla poderiam participar da gestão do parque. 

Em momentos com enchentes tão graves, o projeto tem que ser revisitado. Alguns talvez achem que seria muito caro, mas todo o ano gastamos quase 1 bilhão de reais para projetos paliativos de contenção de enchentes. Isso para não falar dos mais de 13 bilhões de reais que a prefeitura acumulou em caixa (com fins claramente eleitoreiros).

Dinheiro tem. A questão é qual projeto de cidade escolher. Uma cidade de carros, viadutos e asfaltos, ou uma cidade de vida e de pessoas.

Este texto faz parte de uma série sobre as enchentes. Para conhecer sobre como chegamos no extremo em que estamos, leia a parte 1 da matéria.
Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Na cidade de pedra os rios são asfalto

O silêncio ao desmonte da educação inclusiva

Entenda a origem das enchentes em São Paulo

As enchentes são problema de longa data em São Paulo. Isso não significa, evidentemente, que a inação quase total de algumas gestões não piorem o problema, tornando-os corresponsáveis dele. Mas é importante pensar, de um ponto de vista mais estrutural como o problema veio a ser. A resposta curta: com o asfaltamento, na cidade de pedra, os rios são asfalto

Como pode ser entendido no livro e tese de mestrado Na Trilha de Macunaíma, de Célio Turino, os alagamentos em São Paulo não são por acaso. Fazem mais de 100 anos que impermeabilizamos nossos solos, confinamos nossos rios e ocupamos as áreas de várzea. Na realidade, enchentes tão constantes não são acidente. Mas a consequência de um projeto político. 

Desde quando começou a ocupação da cidade a elite de São Paulo se propôs a aniquilar os rios. Eram 300 rios, riachos e cursos d’água na cidade. A maior parte deles foi enterrada, canalizada ou simplesmente destruída.

O rio Pinheiros é, talvez, a mostra mais clara da guerra aos rios. Outrora sinuoso e curvo ele costumava inundar grandes áreas de terra durante as cheias. O trajeto do Rio o desacelerava, e fazia que em períodos de chuva as águas demorassem a chegar no ponto de várzea. Assim, ao invés de enchentes haviam cheias. O rio expandia e retraia as suas margens em um processo natural, previsível e manejável.

Na cidade de pedra, os rios são asfalto

As gestões passadas optaram por tentar “corrigir” o rio. Se fazendo de deuses sobre a terra, quiseram domar a natureza. Arretaram o rio, transformando vários trechos em córregos subterrâneos. O trajeto reto e veloz que as águas percorrem, em um espaço muito reduzido, fizeram das enchentes uma realidade comum em nossa cidade de pedra. Acelera São Paulo. A solução não funcionou para os nossos rios.

Como era o Rio Pinheiros antes de ser destruído

Ao longo das últimas décadas o processo de impermeabilização e invasão das áreas de várzea se intensificou. E com estímulo do poder público! Em 1929 as enchentes já eram algo comum. Sendo constantes as inundações, principalmente nos começos de ano.

Ao invés de buscar formas de reduzir a impermeabilização das áreas de várzea, as últimas prefeituras optaram por fazer obras faraônicas de contenção, chamadas piscinões. A ideia é basicamente cavar imensos buracos de concreto, com o objetivo de armazenar a água da chuva. Não funcionou. E no meio de tanta incompetência, no fim quem mais sofre é a população pobre de São Paulo, que tem que sobreviver aos escombros da selva de pedra.

Este texto é parte de uma série sobre enchentes em São Paulo. Para entender como resolver os alagamentos leia a parte 2 da serie.
Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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As Enchentes São Culpa do Covas!

As Enchentes São Culpa do Covas!

Entenda por que as enchentes são culpa do Covas!

Marginal Tietê alagada, 192 enchentes, 113 quedas de árvores, 13 desabamentos, e pelo menos uma pessoa morta! É assim que amanheceu a cidade de São Paulo. No meio do inferno aquático grande parte da mídia tradicional lança seus olhos aos céus acinzentados, buscando algum tipo de satisfação com São Pedro. A verdade, porém, é que as enchentes tem muito mais haver com ações humanas do que com castigos divinos. Se pararmos para analisar os dados, não resta dúvida alguma: as enchentes são culpa do Covas!

Os números não mentem. Bruno Covas usou apenas 30% do orçamento previsto em 2019 para lutar contra as enchentes. Ou seja, preferiu manter no cofre, sem qualquer justificativa, a maioria do dinheiro destinado para lidar com o problema. Não é como se as enchentes fossem algum fenômeno recente. Também em 2018 São Paulo teve de enfrentar outras enchentes terríveis! Ao invés de aprender com as deficiências do passado, nossa “gestão” prefere ficar estocando dinheiro!

Não dá para dizer que foi mera contenção de gastos. dos 19 piscinões contra enchentes que a prefeitura prometeu entregar, foram finalizados apenas 8! Menos da metade! Uma teoria é que talvez essa incompetência esteja relacionada com o fetiche privatista de Covas e Doria. Ocorre que é interesse de Covas terceirizar os piscinões de São Paulo! Ficaria mais simples realizar os piscinões quando eles já estivessem prontos para serem dados passados para a gestão privada. Teorias à parte, o fato é que o serviço não foi feito. As enchentes são culpa de Covas!









Covas usou MENOS DA METADE do orçamento para prevenção contra enchentes!










A ganância e as enchentes

Só para não dizer que a culpa é só do Covas, é interessante mencionar que João Doria, enquanto prefeito da cidade, também não quis fazer o seu trabalho: em 2018 realizou menos de 38% dos investimentos totais ligados a drenagem! Ou seja, quando o assunto é descaso com o povo paulistano, ninguém “ganha” do PSDB.

É lógico que se for para analisar o assunto no longo prazo, existe um problema maior, e sistêmico: a ocupação irresponsável da cidade de São Paulo. Ou seja, há anos gestões elitistas impermeabilizam o solo, e desviam os cursos dos rios, para dar lugar à especulação imobiliária e o asfaltamento da selva de pedra. Para além disso, são décadas de expulsão da população mais pobres para áreas cada vez mais afastadas, e suscetíveis a deslizamentos e alagamentos. Por fim, há também o agravamento do aquecimento global que, como especialistas já previam, está causando um aumento nas enchentes em várias partes do mundo.

Mas apesar das causas sistêmicas, no nível local, qualquer prefeito que se preze precisa agir conforme os seus poderes. A Câmara Municipal aprovou uma verba para lidar com as enchentes, justamente por entender ser um problema urgente. Bruno Covas desrespeitou o orçamento, desrespeitou a Câmara e desrespeitou o povo paulistano. Tanto desrespeito não permite outra conclusão: as enchentes são culpa do Covas!

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira

Gabriel Junqueira é jornalista, ativista e militante do Partido Socialismo e Liberdade. Atualmente estuda Direito e compõe Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli.

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Informações importante aos tios e tias

A saga anual dos transportadores escolar: Informações importante aos tios e tias

Se tem uma categoria que não tem descanso ao final do ano, é a do transportador escolar; entra ano sai ano,não sabem o que os governos de plantão vão fazer, mudanças, portarias, leis etc; sobretudo em tempos de enorme instabilidade política/econômica que caracterizam os tempos atuais. Nesse período desafiador, resumimos algumas informações importante aos tios e tias

Uma política pública que é fundamental no acesso,presença e continuidade das crianças na escola,contribuindo mesmo para o seu aprendizado;é hoje tratada como algo sem importância devida,irrelevante, podendo mesmo ser suprimida,o que nos parece o desejo dos atuais gestores desta cidade;ao menos com relação ao senhor secretário da educação, Bruno Caetano nós não temos dúvida.

As “maldades” da secretaria de educação parece não ter fim;e atualmente à fazem de forma organizada e orquestrada;contra um projeto(TEG) que é referência em termos de política pública. Basta observarmos a questão das transferências e as quedas das barreiras que estão sendo feitas desde Setembro passado.Foram feitas. Reuniões em todas delegacias de ensino e na maioria das EMEIS e EMEFS pressionando os diretores à derrubarem barreiras e forçarem transferências, tendo como método,a mentira,dados falsos,pressões e ameaças, o resultado disto tudo, e que estamos vivenciando agora ,são um contingente muito grande de crianças sem o transporte escolar e tios e tias desesperados tentando se sustentar na atividade que escolheram como trabalho

E agora? O que Fazer? Para onde caminhar?

Primeiro é importante considerarmos que aqui na Câmara a resistência ao descaso com o TEG é grande,nosso mandato não tem medido esforços para levantar bem alto a bandeira do transporte escolar público e gratuito e assim continuaremos este ano!;a aprovação do orçamento do TEG é uma prova do que estamos falando,bem como o fechamento do CRM no final do ano; onde nossa articulação foi decisiva. o transporte escolar faz parte das nossas ações políticas no dia a dia,ficamos de olho no DTP inspeções,relação com transporte e educação,pagamentos Etc. Etc…









Para que haja mudança, é fundamental unirmos forças na luta pelo TEG!











Mas é urgente que consigamos pôr um fim à toda essa instabilidade por que passam tios e tias de uma vez por todas.Fazer valer a lei e garantir a estabilidade/permanência do transporte escolar com regras claras e precisas garantindo um transporte escolar público,gratuito e de qualidade para as crianças e pagamento justo para os transportadores.

Assim caminhamos para tomar algumas decisões que é fundamental que a categoria tome conhecimento,apoie e participe

Como participar? Informações importante aos tios e tias:

Vamos lá:

  • Participação em todas as reuniões da comissão de transporte e educação que ocorrem semanalmente na câmara.
  • Levar ao plenário da Câmara regularmente assuntos relacionados ao transporte escolar
  • Construção no gabinete,de uma “Central”,com telefone e acesso à internet onde tios e tias possam reclamar/frequentar sobre os problemas do cotidiano do trabalho
  • Colocar urgente em votação o substitutivo de nossa autoria que reduz a quilometragem para 1500 metros e redefine as regras de transferências.
  • Construção da frente parlamentar em defesa do transportador escolar na Câmara municipal e na Assembleia Legislativa.
  • Construção do Fórum Permanente das Cooperativas Escolares com calendário mensal na Câmara
  • Informar quinzenalmente via redes sociais tudo o que está acontecendo que interesse à categoria
  • Informar que somos o único gabinete que colocamos um companheiro à disposição integral da categoria. Francisco Barciela (Chicão) telefone 99581-8543/ 96769-2563

Por fim o mais importante de tudo. A união de todos, sem isto não conquistaremos nada; se olharmos para trás vamos ver que nossos melhores resultados foram frutos de grandes manifestações/mobilizações. Derrotamos Russomano e suas ideia de girico com relação às cadeirinhas; ocupamos a secretaria de educação e colocamos um fim ao sorteio/loteria do Doria,arrancamos vários aumentos no governo do Haddad tranquilão. Não é pouco o que fizemos em um curto espaço de tempo;fazendo com que a categoria fosse conhecida e respeitada; portanto não duvidem do que este milhares de tios e tias são capazes.

Francisco Barciela

Francisco Barciela

Francisco Barciela é membro de cooperativa de transporte escolar, agrônomo e ativista do Mandato Popular do Professor Vereador Toninho Vespoli

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Um mandato popular!

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porque a Linha 15-Prata é um erro​

Entenda porque a zona leste virou experimento para a privatização

Desde sua inauguração, transporte inédito acumula atrasos e uma série de falhas

Em nenhum lugar do mundo, a não ser na cidade de São Paulo, o monotrilho é utilizado como meio de transporte de alta capacidade. No entanto, esse pioneirismo não vem acompanhado de um pleno funcionamento. Pelo contrário, desde sua inauguração em 2014, a linha Linha 15 – Prata, que liga Vila Prudente até São Mateus, coleciona atrasos, falhas e acidentes. 

Diariamente, usuários enfrentam velocidade reduzida, troca de trens, grandes intervalos entre viagens, e pra piorar, a superlotação com a inauguração de novas estações. 

Há um ano, dois trens se chocaram próximo à estação Sapopemba. Em 2016, um trem prosseguiu viagem com as portas abertas na estação Oratório.  Agora, em 2020, a linha liderou o ranking de problemas em janeiro. Em 28 dias, ela teve operação normal somente em 76,4% do tempo, ou seja, a cada quatro horas de funcionamento, uma foi atípica. Aliás, são raros os fins de semana em que a linha não opera em horário reduzido. Geralmente a partir de quinta-feira começam a surgir placas de chão com o seguinte aviso: “Estação fechada no domingo até às 14h. Motivo: testes operacionais”. É isso que ocorre quando tentam vender São Paulo

Barato que sai caro…

Não é a única justificativa, mas o Metrô não possui expertise suficiente para operar a nova tecnologia. Um dos vilões dos funcionários da linha é o equipamento chamado “Finger Plate”, uma placa metálica afixada a cada quatro vigas para evitar dilatação do concreto sem que isso prejudique os pneus do monotrilho. Com as viagens, os parafusos que prendem essa estrutura se soltam. Mas por que o governo estadual resolveu investir em algo desconhecido até então? 

O projeto da Linha 15-Prata saiu dos papéis durante o governo tucano de José Serra em 2009. A promessa era que esse tipo de modal teria custo inferior e menor tempo de implementação comparado a uma nova linha de Metrô. Os olhos poderiam até brilhar só de pensar que tal economia viabilizaria um trajeto mais rápido entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes. 

De início, foi anunciado o valor de investimento de R$ 2,8 bilhões, já que evitaria desapropriações, por exemplo. A conclusão de toda obra (até Cidade Tiradentes) deveria ocorrer em 2012, com a entrega de 17 novas estações com 23,8 km de extensão. Na prática, nada disso aconteceu.

Hoje, o valor total gasto chega a quase R$ 5,5 bilhoes. A data de entrega da linha  já foi adiada várias vezes, já que as obras foram interrompidas de tempos em tempos. Em 2014, engenheiros “descobriram” galerias de águas de um córrego embaixo da avenida paralela ao monotrilho. Em 2018, uma empresa contratada para realizar serviços hidráulicos abandonou o trabalho e as obras ficaram paradas por oito meses. E por aí vai…









No monotrilho, 2,8 bilhões viraram 5,2 bilhões. O preço aumenta, a qualidade diminui.













As primeiras duas estações, Oratório e Vila Prudente, ficaram prontas em 2014 com funcionamento parcial. Só em 2016, tiveram o horário estendido entre as 4h às 0h. Ou seja, após cinco anos do início das obras em 2009 foram construídos apenas 2,9 km. Após dois anos, em 2018, foram abertas quatro estações: São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói e Vila União. Ano eleitoral! 

Finalmente em 2019, foram inauguradas Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus. No data da abertura, o governador João Doria de olho na eleição presidencial anunciou  que a linha chegará à Cidade Tiradentes até dezembro de 2022. Dez anos após a previsão inicial. Deveríamos acreditar? 

Feita para ser privatizada

Sob gestões tucanas, reconhecidas pela sua saga privatista, o monotrilho foi construído como modelo de negócio. O sistema exige a contratação de poucos funcionários, o que seria um atrativo para sua concessão. Já em 2016, o governo Alckmin anunciou o interesse na privatização, o que não aconteceu.  

Em março de 2019, o Consórcio ViaMobilidade – Linha 15, formado pela CCR e pela RuasInvest Participações, venceu a licitação com uma oferta  de lance de R$ 160 milhões, mas foi impedida pela Justiça após ação do Sindicato dos Metroviários. Ainda bem! O grupo, o único a participar do leilão, arrematou por apenas 3% dos R$ 5 bilhões já gastos pelo governo. Preço de banana. A operação e manutenção ficaria sob sua responsabilidade por 20 anos. O grupo está à frente de duas linhas em operação – a 4-Amarela e a 5-Lilás. 

A alegria dos empresários durou pouco. Em novembro de 2019, a Justiça determinou a anulação da concessão acatando os argumentos dos metroviários.  O juiz Kenichi Koyama, da 11ª Vara da Fazenda Pública do TJSP – Tribunal de Justiça de São Paulo acatou o argumentos dos metroviários de que a licitação não teve autorização da Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo e que o modelo de contrato impossibilita a expansão da linha com uma nova licitação como manda a lei. O Sindicato também criticou na ação a cláusula que prevê remuneração fixa de R$ 1,70 por passageiro transportado à concessionária. Com atualização do valor, o Governo do Estado arcaria com eventuais prejuízos.








No monotrilho serão 405 mil passageiros por dia. Tragédia anunciada?












Monotrilho: porque a Linha 15-Prata é um erro

A demanda estimada para a linha 15 pronta é superior a 405 mil passageiros por dia, o que lhe dará o título de maior monotrilho do mundo. No entanto, com tantas falhas, atrasos e acidentes é questionável a capacidade do monotrilho em comportar a região leste de São Paulo, a mais populosa da cidade.

Como falado no início do texto, após a abertura das estações Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus em horário integral – das 4h40 à meia-noite – os trens estão cada vez mais lotados, obrigando o usuário a esperar até cinco composições para conseguir embarcar. A Secretaria Estadual de Transporte chegou a afirmar que foi previsto o aumento de demanda com a abertura das estações e de que na Vila Prudente há o desligamento de escadas rolantes como “estratégias operacionais”, fato muito criticado com quem usa a linha. 

De acordo com reportagem do jornal Agora, os ônibus que fazem o percurso da linha 15 estão esvaziando. Obviamente, qualquer avanço em transporte público é bom e necessário. O trajeto pode até ficar menos demorado, mas a superlotação é um grande problema, visto que as obras sequer terminaram. 

Prevendo esses riscos que agora acontecem com a linha, em parceria com o Sindicato dos Metroviários, o vereador Toninho Vespoli (PSOL) enviou uma representação ao Ministério Público Estadual em março de 2019, que solicitava medida cautelar quanto a segurança do monotrilho. O inquérito está  aberto pela Promotoria de Justiça do Patrimônio Público.

Até o momento fica evidente que o investimento em metrô convencional seria o mais prudente para o trecho Vila Prudente e Cidade Tiradentes. Para o bem dos usuários, o governo estadual terá que cumprir os prazos de entrega e se responsabilizar pelas más escolhas. Já a Companhia do Metrô terá que aprender com os próprios erros para que a linha do monotrilho possa operar plenamente. 

Juliana Ghizzi

Juliana Ghizzi

Juliana Ghizzi é Jornalista pela PUC-SP. Atualmente, trabalha como assessora de comunicação do Mandato Popular do Vereador Toninho Vespoli

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Assembleias e Conselhos Populares já!

Por Celio Turino

Texto publicado originalmente dia 21 de Junho de 2013, às 16:06 horas na Revista Fórum

O texto de Célio Turino foi escrito em meio às jornadas de junho de 2013. Desde lá o historiador já percebia a ameaça de golpes na América Latina, com participação direta dos Estados Unidos. Já era possível vislumbrar a ameaça fascista que se formava, e o imenso vácuo político, que viria a ser mais tarde preenchido por uma extrema direita reacionária. Mas acima de tudo, percebia-se como imperativo histórico a necessidade da esquerda de dar razão ao descontentamento da sociedade em nome de um programa verdadeiramente revolucionário.

Antes que seja tarde, é preciso dar vazão ao sentimento da Multidão.

Houve a reivindicação unificadora pela revogação do aumento na tarifa do transporte, os protestos, a repressão, o povo que não se intimidou, as bandeiras difusas expressas pelo ativismo autoral, a horizontalidade, o desejo de mudança, a cultura de paz, a auto-organização em manifestações pacíficas…; a raiva incontida, a classe dirigente de costas para o povo, os partidos políticos atônitos, as prioridades duvidosas, os serviços públicos mal prestados, os desvios de recursos…; mais raiva, mais gente nas ruas, agora abrindo espaço para provocadores, aproveitadores e fascistas. E mais raiva!

Deixaram que isso acontecesse. Quem está nos governos (todos os governos) não conseguiu perceber a situação, foi arrogante e ignorante ao mesmo tempo. Não deram ouvidos e continuam não escutando. Dos parlamentares, nem se fala. Quanto aos movimentos sociais, tentam entender o que está acontecendo e se reconectar com o povo e, quem sabe, ainda haja tempo para que o façam. E o povo na rua, com suas bandeiras difusas, sua revolta, sua raiva.

O que fazer?

Ouvir, escutar, canalizar, resolver. Se rapidamente (o quanto antes, pois os dias no Brasil estão correndo em velocidade de décadas) os que estão nos governos conseguirem interpretar esta insatisfação e atendê-la, ao menos mostrando um horizonte diferente, ótimo. Mas talvez não tenham mais capacidade de fazê-lo; em nome de uma governabilidade oportunista perderam a conexão com o povo e isto é fatal. Alguns tramam por golpe, uma mudança autoritária, seja de carater clássico e fascista ou em novas formas. Esta é uma hipótese real, que pode ser constatada com a ação de provocadores nas manifestações, na manipulação das polícias estaduais, que ora reprimem de forma desmesurada e ora desaparecem, provocando caos e o terror em ambas situações; há também a alteração na embaixada norteamericana no Brasil, fato que não pode passar despercebido, pois a nova embaixadora também estava no Paraguai, quando do golpe contra o presidente Lugo. E há o povo, com seu desejo de mudança, sua festa, suas cores e sua força. Agora cabe escolher com coragem e clareza de que lado estar.

Este é um tempo em que não podemos nos omitir e, da mesma forma que defendemos a democracia, temos que defender a mudança. E estar ao lado do povo, não acima nem abaixo, simplesmente ao lado, caminhando junto, por uma solução comum e democrática. Quem não perceber esse momento será tragado pela Multidão, não resta dúvida, e se aqueles que deveriam estar ao lado do povo não conseguirem cumprir o seu papel, outros o farão; que não sejam os fascistas e reacionários, que não seja a manipulação midiática, nem os golpistas de olho no pré-sal e em outras riquezas mil. Em uma situação de quase descontrole é momento de parar e refletir. Mas temos que fazer isso já e junto com o povo, não fora. As manifestações do dia 20 de junho demonstraram que a população segue insatisfeita e que não vai parar de ir às ruas, pois quer muito mais que a redução da tarifa no transporte. Porém, continuar saindo às ruas em revolta difusa só abrirá espaço para manipuladores. Daí a necessidade de um caminho que canalize toda essa energia em um programa mínimo.

Como fazer?

Ao invés de manifestações e marchas de rua, Assembleias Populares, em locais adequados para o debate com a Multidão, seja em estádios ou praças cívicas. E com método. É preciso restabelecer acordos de convivência entre a Multidão, movimentos sociais organizados e partidos políticos populares. Se cada parte ceder um pouco isso será possível, pois o povo já aprendeu que unido e em paz consegue muito mais que em disputa entre si. E em caso de provocadores, isolá-los. Como método preparatório, devemos lançar mão de exercícios de convivência e paz, realizados no mesmo local, em grupos (certamente poderemos contar com muitos bons voluntários), antecedendo a Assembleia. E ir com espírito aberto, sabendo escutar, orientar e ceder. Se em uma única assembleia não for possível para unificar a pauta, façamos outras, até a construção de consensos mínimos, que permitam a formação de Conselhos Populares, seja por bairros, municípios ou nação.

O Rio de Janeiro já deu o primeiro passo e dia 24 de junho será realizada a primeira Assembleia Popular da cidade (na sequência publico o vídeo-convocatória, preparado por Alessandra Stropp), cabe às outras cidades fazer o mesmo (em São Paulo poderia ser no Sambódromo ou no estádio do Pacaembu).

E assim, com paciência, clareza e coragem, faremos brotar um Brasil como nunca se viu! E que seja justo, democrático, tolerante e diverso.

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