CONTRIBUIÇÕES PARA O PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA

Saiba um pouco sobre nossas ideias para a mobilidade urbana!

Com o objetivo de contribuir com o programa de Mobilidade Urbana do Guilherme Boulos e Luiza Erundina, o Mandato do professor Toninho Vespoli se reuniu com os ativistas e técnicos Fernanda Cabra, Giulia Grillo, George Queiroz, Leandro Vallim, Márcia Fernog, Renato Ribeiro, Thiago, Tetê Mendes, Jean, Rafael Drummond, Felipe Claros, Leonardo Gentile e Lucian De Paula Bernardi. Essas foram as contribuições construídas coletivamente e encaminhadas no dia 9 de outubro de 2020:

Denúncias:

➢ Covas cortou o número de baldeações do Bilhete Único, mas não aumentou a velocidade dos ônibus ou diminuiu o tempo de trajeto da população;
➢ Doria/Covas criou tarifa de integração em lugares que não existiam antes, por exemplo: Terminais São Mateus, Capão Redondo e Campo Limpo. É preciso acabar com isso;
➢ Ciclofaixa Avenida Aricanduva melhorou mas é insuficiente, considerada estreita. CET se comprometeu a melhorar o projeto e instalar um buffer, mas não estipulou prazo para resolver o problema;
➢ Ciclovia da Radial Leste só vai até Itaquera, e o trecho Itaquera – Guaianases é extremamente perigoso para os ciclistas devido à ausência de ciclovias;
➢ Plano Emergencial de Calçadas é desigual: estudo da Corrida Amiga mostra a disparidade da execução do plano entre centro e bairros periféricos;
➢ TEG (Transporte Escolar Gratuito, antigo Vai e Volta) chegou a atender aproximadamente 130.000 alunos com uma frota de 1.900 veículos, na gestão da Marta Suplicy, com orçamento de cerca de R$140 milhões. Hoje, atende 74.000 alunos com frota de 2.500 veículos, fazendo os carros rodarem com vagas disponíveis e demanda crescente;
➢ Gestão Doria/Covas não fez quase nada do Plano de Mobilidade (PlanMob) nestes 4 anos. Todo um planejamento que foi praticamente paralizado. Depois reclamam que a cidade não tem planejamento, mas quando há eles não executam.

Propostas Gerais para o programa:

➢ Incluir meta de “reduzir mortes no trânsito pela metade”, com a meta de Visão Zero no futuro; Visão Zero é: Um programa de políticas públicas de segurança viária que tem como objetivo eliminar todo e qualquer risco de morte no trânsito. Ela aborda o projeto da via, suas condições, a fiscalização dos usuários, a regulamentação do uso da via (qual a velocidade permitida, por exemplo). Isso muda a ênfase que é dada aos atuais problemas e possíveis soluções para uma mentalidade de responsabilidade compartilhada entre projetistas, gestores do sistema, legisladores, agentes de trânsito e usuários das vias, e guiada pelo estado ideal que uma via de transporte deveria ter. Seu fundamento é de que a perda de uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de algumas pessoas e propõe uma abordagem sistemática para o aprimoramento da segurança no trânsito. A Visão Zero foi criada em 1997 na Suécia e já foi adotada como política pública em cidades como Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, São Francisco, Boston, Washington, Seattle (EUA), e em diferentes formas na Holanda, Reino Unido e Canadá. A meta das Nações Unidas é de que tivéssemos no máximo 6 mortes no trânsito a cada 100 mil habitantes por ano até 2020, mas nós tivemos em SP 791 mortes em 2019, o que dá o índice de 6,5 mortes a cada 100 mil habitantes da cidade.
➢ Criar sistema de integração com a EMTU;
➢ Executar o Plano Cicloviário (construído com planejamento e participação popular, mas a atual gestão o manteve parado);
➢ Retomar o PlanMob aprovado em 2015 que prevê na cidade mais 560 km de corredores de ônibus, 41 terminais e 1300 km de ciclovias até 2028;
➢ Expandir a Operação Controlada que faz a gestão das linhas de ônibus na madrugada e garante níveis de qualidade altos em cumprimento de horário, limpeza e lotação dos ônibus. A Operação Controlada está prevista no PlanMob;
➢ Ampliar as linhas de ônibus com circulação nos bairros e facilitando o acesso para as vias radiais;
➢ Propor participação popular e controle social no desenho dos itinerários das linhas de ônibus. A nova licitação prevê corte e modificações em 40% das linhas da cidade (551 linhas);
➢ Continuar a implementação de faixas exclusivas de ônibus que foi praticamente interrompida na gestão Doria/Covas, pois é uma solução mais barata e fácil de implantar que os corredores;
➢ Investimento em BRT: Corredor segregado que tem custo menor de construção e de operação;
➢ Criar Fundo de Transportes para se ter fontes de financiamento para o transporte público, tirando o peso da tarifa e com a meta da Tarifa Zero;
➢ Investir na ‘segurança pública’ no transporte, com apoio da GCM;
➢ Programa de educação em mobilidade para adultos e crianças envolvendo ações nas ruas e escolas;
➢ Promoção da cultura e esporte com mobilidade ativa estimulando os deslocamentos para os aparelhos culturais e esportivos com ciclovias, bicicletários e segurança.

Mobilidade Ativa

➢ Plano de Municipalização das calçadas;
➢ Investir em ciclovias e ciclofaixas, pois este é o principal motivador para o crescimento do número de usuários do modal;
➢ Facilitar o trajeto centro-periferia / periferia-centro nas viagens de bicicleta;
➢ Aumentar o número de bicicletário espalhados pela cidade, que sejam funcionais, práticos e seguros;
➢ Regulamentar a lei 16.547/2016 que estipula o Programa Bike SP que incentiva ao uso de bicicleta como meio de transporte e melhora as condições de mobilidade urbana na cidade. A gestão Doria/Covas depois de 4 anos não regulamentou o programa;
➢ Incentivo fiscal para compra de bicicletas;
➢ Crédito de mobilidade (crédito verde);
➢ Criar espaços participativos para a comunidade indicar locais para ciclovias e ciclofaixas;
➢ Participação das mulheres nas viagens de bicicleta é um indicador de qualidade;
➢ Criar conexões das ciclovias com equipamentos públicos e de transporte;
➢ Promover a modalidade ativa com equidade;
➢ Promover a implantação de ciclovias de forma igualitária em quantidade e qualidade para todas as regiões inclusive na periferia diminuindo as diferenças regionais.

TEG – Transporte Escolar Gratuito

➢ Diminuir o raio mínimo de atendimento do TEG para 1 km de distância entre a casa do aluno e a escola para não sobrecarregar as mães;
➢ Criar programas de Transporte Escolar de mobilidade ativa como Carona a Pé ou Comboio de Bikes, dando maior segurança e conforto para as crianças que moram a mais de 1 km da escola.

Criar consenso e debater propostas

➢ Pedágio Urbano;
➢ Limitação de vagas em estacionamentos e zona azul;
➢ Reduzir o estacionamento público gratuito na cidade, alargando calçadas, criando ciclovias e faixas de ônibus ou cobrando Zona Azul;
➢ Criação de projeto pedagógico para incentivar a implementação de estrutura cicloviária em empresas privadas;
➢ Implementação de estrutura cicloviária pública como os vestiários com a finalidade de incentivar mais pessoas a utilizar bicicleta como meio de transporte.

Contribuição Externa de Leandro Vallim

Conceitual

  • Tripé para mobilidade:

Os novos modelos e propostas para a matriz de transporte devem compreender uma ordem de prioridade invertida, se comparada com os padrões atuais, priorizando os transportes ativos e também os de alta capacidade, pois, dentre outros aspectos, há que se considerar os impactos na saúde, meio ambiente, infraestrutura, capacidade de transportes, custo proporcional, ou seja, a sustentabilidade do sistema, não só no sentido ecológico, mas a sustentabilidade como um todo, para que o sistema possa transportar mais pessoas, com menor custo e com menor impacto ambiental.

A mobilidade da cidade não envolve apenas a capacidade de movimento, mas também a necessidade de movimentar-se pelo território. Nesse sentido é essencial considerar a importância de um planejamento urbano voltado para o desenvolvimento sustentável, o que inclui um plano para o desenvolvimento regional a fim de que a oferta dos serviços essenciais e de interesse da população possam ser alcançados com o menor deslocamento possível.

Isso posto, temos o tripé para os novos modelos de mobilidade: transportes ativos, transportes coletivos públicos e desenvolvimento urbano sustentável.

Pirâmide de prioridade do transporte – ITDP Brasil
  • Conceitos:

Existem alguns conceitos essenciais que estruturam e dão as diretrizes para a elaboração de panos de mobilidade que sustentem adequadamente o tripé de mobilidade e que garantam eficiência e eficácia não só à matriz de mobilidade mas par a cidade como um todo, direcionando-a para a melhor estrutura de uma cidade inteligente. Dentre os conceitos balizador podemos destaca:

    • Compactar, está relacionado com a compactação geográfica e significar estabelecer vários pontos de interessante próximos e com uma dispersão espacial menos espraiada, de modo a permitir que as coisas possam ser feitas mais próximas entre si e principalmente mais próximas das regiões habitacionais eliminando a necessidade de tantos deslocamentos e mesmo de deslocamentos longos.
    • Adensar, ou seja, concentrar a população em determinadas regiões seja para fins de habitação ou para uso dos serviços, e também a combinação de atividades de modo que o uso do solo seja mais eficiente e contribua para a compactação.
    • Transportar, de nesse caso está relacionado com transportar com eficiência, ou seja, transportar mais, com menor custo e menos impacto, e isso inclui um sistema conexo e integrado.
    • Conectar, relacionado ao entendimento sistêmico e matricial do transporte. Esse conceito trás a reflexão sobre a necessidade de um planejamento integrado de todos os modais e dos impacto de um sistema em outro da mesma matriz, além de propor soluções para que sempre hajam opções variadas de transporte quanto a origem e destino, tempo de percurso, valor tarifário, conforto, ou seja, que hajam realmente sistemas conectados que permitam a livre escolha do usuário.
  • Mobilidade sistêmica

O planejamento estratégico sobre mobilidade deve ser feito com base no principio de uma rede interligada, ou seja, como algo sistêmico e onde cada modalidade de transporte influencia a outra. Ao produzir qualquer interferência em um sistema haverá algum tipo de impacto em outro, por exemplo, ao desativar uma linha de ônibus haverá sobrecarga em outra, ou ao impedir o uso do automóvel haverá aumento na demanda pelo transporte público, sendo assim, todas as ações devem ser planejadas e mensuradas de modo a compreender o impacto no sistema integralmente. Tendemos ao pensamento de avaliar as diversas modalidades de transporte de maneira concorrente, ou seja, tentando definir qual modal é melhor que o outro, porém a partir da percepção da mobilidade como um sistema é possível compreender que cada modal de transporte tem uma característica própria e, por isso, uma aplicação adequada para suas características.

  • Incentivar e inibir

A neurociência e a psicologia oferecem importante contribuição para a compreensão do comportamento humano que serve bem para o processo de implantação de políticas públicas, assim como alguns filósofos e sociólogos, como Foucault. Somos impelidos a acreditar na punição (positiva ou negativa) como meio principal para definir um comportamento, pois a estrutura e a historicidade das relações humanas se baseiam no preceito punitivo, porém a ciência nos traz o correto entendimento sobre comportamento: a punição é adequada para inibir comportamentos indesejáveis, porém a recompensa é adequada para reforçar um comportamento desejado, ou seja, para uma mudança completa é preciso agir com os dois mecanismos para eliminar o comportamento errado e estimular o correto. Trazendo esse cenário para políticas publicas, temos, por exemplo, a questão do uso do automóvel individual: os gestores públicos têm tentando criar mecanismos punitivos para desestimular o uso como diminuir a rede viária, usar o rodízio, multas, menos vagas para estacionar, Porém sem uma contrapartida de recompensa para o comportamento desejado, ou seja, efeitos positivos ao utilizar outros modais de transporte. A atuação parcial acaba produzindo um “vácuo”, pois, a pessoa sente que não deveria fazer algo, mas não é estimulada no que seria uma alternativa adequada, o que gera uma forte resistência ao comportamento desejado devido a falta de estímulos que o reforcem. Ainda sobre o exemplo, opções de recompensa seriam um sistema de transporte público mais interessante, créditos pelo não uso do automóvel, abatimento de impostos.

A proposta para os elementos conceituais é inserir de alguma maneira na campanha, para que ao tratar do tema mobilidade nos debates ou ao apresentar propostas hajam referências e um vocabulário básico de termos técnicos que demonstrem que há respaldo para tratar do assunto.

Gestão

  • Lei nacional de mobilidade

A cidade de São Paulo está elaborando seu plano de mobilidade, conforme determinado por lei nacional. Esse processo permite elabora um plano completo e amplo que contemple soluções modernas e desenvolvimento orientado para o transporte sustentável. A cidade já tem seu modelo e está complementando, porém ainda é possível propor alterações. Tudo que for definido no plano de mobilidade deverá ser executado independente da variação ideológica dos governos que se alternem.

Federal: LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

§ 4º O Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado e aprovado nos seguintes prazos:

I – até 12 de abril de 2022, para Municípios com mais de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes

Proposta: Inserir nos debates o não cumprimento das metas de mobilidade pela gestão atual e propor um grupo de trabalho dedicado a elaboração adequada do plano de mobilidade e o cumprimento dos preceitos legais que versam sobre o tema.

  • Autoridade metropolitana de transportes

A criação de uma autoridade metropolitana que planeje e gerencie o transporte não é legalmente competência do município, porém a cidade de São Paulo como polo econômico nacional, polo de desenvolvimento regional e maior interessada tem poder para intermediar e advogar em favor da criação de alguma empresa ou agência nesse sentido. Uma autoridade regional única teria capacidade de planejar e executar de maneira mais intergrada a mobilidade em toda a região metropolitana. Um exemplo muito interessante é a MTA Metropolitan Transportation Authority, a autoridade metropolitana de transporte que atua em Nova Iorque e que é responsável por todo plano de transporte da cidade, incluindo sistemas de transportes sobre trilhos.

Proposta: Intervir junto aos poderes municipais envolvidos e ao estadual para criação dessa autoridade metropolitana onde São Paulo tenha papel importante por ser um dos mais impactos.

  • Mapeamento populacional

Em São Paulo existe boa quantidade de dados populacionais especialmente sobre o transporte. A pesquisa “Origem e destino” realizada periodicamente pelo Metro de São Paulo é uma forte riquíssima de dados. Ainda que haja informação em quantidade para auxiliar no planejamento das políticas públicas, atualmente é muito exigido que o mapeamento da população e suas demandas seja mais específico e detalhado, especialmente na gestão de territórios extensos e densamente povoados como a cidade de São Paulo, por isso uma das estratégias muito utilizadas é a pesquisa georreferenciada, ou seja, que não só se avalie o perfil da população mas que se compreenda a realidade por região, de modo a delimitar melhor os pontos mais vulneráveis e que exijam mais ação do poder público. O sistema de assistência social utiliza muito informações georreferenciadas. Nesse sentido é possível utilizar desde pesquisas definidas ou mesmo geoprocessamento, com auxílio de softwares.

Proposta: Estabelecer uma entidade municipal de pesquisa, estatística e monitoramento populacional com uso de tecnologias e que produza dados com mais especificação técnica e detalhamento, inclusive, se possível, com uso de tecnologias de geoprocessamento e dados georreferenciados.

  • Banco de dados

A coleta de dados é importante para o planejamento estratégico, mas, além disso, é importante criar um banco de dados completo, integrado e dinâmico. O banco de dados precisa conter dados da frota de veículos, tanto particulares quanto coletivos, veículos que circulem pela cidade mesmo que esporadicamente, como veículos de municípios limítrofes, frota ativa para serviços de aplicativo, dados de acidentes, dados de trafego, dados do transporte público. A cidade de São Paulo mede e registra muitos desses dados, porém não  de maneira integrada que permita a associação fácil dessas informações. Além disso, informação essencial atualmente é o monitoramento dos prestadores de serviço através de aplicativos.

Proposta: criação de um banco de dados municipal único, integrado e dinâmico, onde fiquem registrados todos os dados de mobilidade incluindo frota permanente, frota flutuante, veículos vinculados a aplicativos de serviços, frota do transporte público, dados do perfil populacional, e com divulgação pública para os dados cabíveis.

  • Planejamento sob demanda

O planejamento de transporte pelo poder público é um grande chamariz e produtor de votos, pois é muito visível e impactante. A elaboração das soluções, gestão após gestão, tem seguido mais critérios políticos do que técnicos. De um modo geral podemos verificar sistemas de transporte subdimensionados ou superdimensionados, ou seja, na maioria das vezes não adequado a demanda real da região e da população. Os dados georreferenciados poderiam contribuir nesse sentido. No plano dos transportes é possível ver que as regiões mais populosas e que produzem mais viagens tem menos infraestrutura local, o que exige que a população se desloque para suas atividades, e ainda mais, não possuem infraestrutura adequada para sua demanda. O gestor público precisa planejar a mobilidade com foco na demanda real, priorizando as regiões mais vulneráveis e que precisam de mais ações do poder público. 

Distritos mais populosos segundo o IBGE

Proposta: elaboração de políticas públicas e soluções de mobilidade baseadas em dados técnicos referenciados e dimensionados adequadamente para a demanda real, considerando a possibilidade de aumento futuro e expansão proporcional da estrutura de transporte para corrigir a oferta, tudo isso para evitar dimensionamento inadequado para mais ou para menos. O planejamento sob demanda proporcionará gastos com implementação apenas na medida necessária, evitando gastos iniciais ou de correção além do necessário.

  • Participação população – conselhos regionais temáticos

Uma ferramenta importante é a inclusão da população na gestão com estratégias para participação mais direta e ativa da população nas decisões do poder executivo. No Brasil existe uma crítica forte a falta de representatividade entre os representantes eleito e o eleitorado, e também ao funcionamento das comissões e sessões abertas para população, onde há pouca abertura de fato para o cidadão além do obrigatório legal. A participação da população mais diretamente permite que as estratégias e políticas públicas sejam mais compatíveis com os anseios e a realidade da população. Para que isso seja possível, uma alternativa é a criação de conselhos temáticos de caráter consultivo para que a população possa opinar, pois, atualmente o acesso as prefeituras regionais, aos órgãos técnicos do município ou a qualquer instância é muito complicado e infrutífero. Para a mobilidade seria interessante comissões próprias por tema, por região e por público.

Proposta: criação de núcleos e comissões temáticos e regionalizados onde a população possa participar ativamente das decisões do poder público e na formulação das políticas públicas que os impactem direta e indiretamente.

  • Unificação

Efetuamos uma pesquisa dentro do Politize para mapear o cenário da mobilidade em São Paulo e no Brasil, o andamento das políticas públicas na área, a evolução dos planos municipais, a estrutura existente, os projetos, entre outros fatores. Uma coisa muito significativa que constatamos é a fragmentação dos movimentos e a falta de congruência das ações. Os atores interessados (poder público, população, movimentos da sociedade civil, empresas, associações e sindicatos) na temática não interagem plenamente em prol de uma agenda comum. O poder público pensa em mobilidade com critérios puramente políticos, os movimentos atuam muito separadamente o que enfraquece a capacidade de interferência na agenda, a população tem pouquíssima compreensão sobre como funcionam os transportes e como é estrutura a matriz de mobilidade, a empresas tem foco exclusivamente mercadológico e as associações e sindicatos variam entre prioridades. Isso posto, o executivo municipal de São Paulo, precisa tentar unir os atores em prol de uma agenda comum, fortalecendo a agenda temática e criando congruências, e isso significa estabelecer um poder público mais aberto e receptivo, atender conjuntamente os diversos movimentos ativistas e criar um diálogo entre todos com o poder público e conscientizar a população sobre a temática para que todo entendam o objetivo finalístico que todos objetivam com focos diferentes, porém que não podem ser divergentes nem excludentes.

Proposta: reunir os movimentos da sociedade civil para formar uma agenda comum, conscientizar a população sobre a importância do tema mobilidade através de campanhas e divulgação técnica e auditar as empresas do ramo, de modo a formar uma coalizão nesse tema.

  • Plano orçamentário

A cidade tem recursos orçamentários próprios para a gestão dos transportes e mobilidade, porém vemos sempre um déficit na gestão dessa pasta e das empresas à ela relacionadas, também a falta de recursos constante para avanços e muito comumente escândalos de corrupção. Atrelado a tudo isso ainda temos a questão das concessões à iniciativa privada e os repasses das receitas tarifárias e subsídios. O orçamento da pasta é alto e as receitas são significativas, portanto se faz necessária uma forte auditoria fiscal e orçamentária para verificar a destinação dos recursos, também uma auditoria e revisão dos contratos de concessão, a destinação correta do FUNDURB, inclusive do percentual legal para desenvolvimento da mobilidade, os gastos públicos com obras, contratação e aquisição de serviços e equipamentos com ou sem licitação, além da gestão tarifária confusa que privilegia as concessionárias.

Proposta: criar uma auditoria pública dos orçamentos e contratos atuais, garantir a destinação orçamentária adequada para mobilidade e criar mecanismos de participação popular nas propostas assim com auditoria cidadã dos orçamentos.

Transportes ativos

  • Plano municipal integrado

Um hábito comum em várias gestões é o planejamento do transporte pensando separadamente cada modal e propondo soluções específicas a partir da percepção sobre cada tipo de transportem antes mesmo de pensar na demanda por região nem no perfil da população. Plano integrado é um modelo onde o gestor público tenha uma percepção ampla da capacidade do poder executor, um rol de opções técnicas e um mapeamento bem delimitado da população, que permitam planejar a mobilidade de maneira integrada, sob demanda e com soluções corretas para cada necessidade. Um exemplo recente da falta de planejamento integrado é a construção do monotrilho na zona Leste, onde o gestor idealizou uma solução muito pontual e oferecendo um modal desproporcional a demanda local.

Proposta: criar um plano de mobilidade que pondere os diversos modais de transporte possíveis e adeque as soluções de maneira bem dimensionada as demandas, integrando os tipos e variando de acordo com a realidade e a demanda.

  • Infraestrutura cicloviária

O planejamento cicloviário na cidade de São Paulo teve dois momentos, sendo o primeiro de ampla expansão da rede básica massivamente, porém sem a estrutura secundária e de apoio, e o segundo de estagnação e retrocesso da malha. A cidade precisa retomar o plano de expansão da malha, precisa de um plano técnico de implementação, um plano de repercussão pública, pois não basta criar um sistema que ainda não possui demanda ou que traga forte rejeição, e principalmente o desenvolvimento da infraestrutura secundária, essencial para uma maior qualidade e segurança da rede cicloviária. Além disso, a ciclovia precisa ser mais bem dimensionada para o princípio da universalidade, ou seja, tentar atender de modo amplo a população, suas necessidades específicas e a variedade de veículos cicloviários possíveis. Pensando em infraestrutura de apoio há que se pensar em alguns elementos como pontos de descanso especialmente pensando em deslocamentos mais longos e dias mais quentes, pontos de hidratação, cobertura contra intempéries como sol e chuva, pontos de estacionamentos para guarda o veículo, proteção física para evitar invasão do domínio da ciclovia por outros tipos de veículos, caixas de acumulação para espera nas intersecções, controle de tráfego paralelo a fim de garantir uma circulação conjunta mais segura inclusive com controle da velocidade de circulação dos veículos na mesma via, entre outros.

Modelos de veículos cicloviários variados
Ciclofaixa com proteção física e caixa de acumulação em Hangzhou na China
Bike parking em Copenhagen na Dinamarca
Bicicletário de grande porte em Mauá
Ciclovia europeia com segregação física
Segregação física em ponto de conflito na ciclovia da Cidade do México
Desenho esquemático de intersecção em via compartilhada - ITDP Brasil
Ciclovia coreana com cobertura de placas solares
Ciclovia arborizada em Maringá no Paraná
Ponto de hidratação para ciclovia

Proposta: expandir a rede cicloviária em pelo menos 150km, construindo a parte nova e melhorando a malha já existente de modo a oferecer a infraestrutura de apoio para que haja mais segurança e conforto aos usuários do sistema e que esse modal se torne também mais atrativo e competitivo.

  • Incentivo fiscal para mercado de bicicletas

Sendo o aumento do uso de transportes ativos um dos principais objetivos para a mobilidade em todo o mundo, e um dos objetivos para o desenvolvimento sustentável proposto pela ONU, há no Brasil uma contradição lógica no próprio mercado de produtos para esse nicho. A aquisição de bicicletas, por exemplo, é algo inviável para a maioria dos brasileiros, pois considerando o salário médio nacional de cerca de 2200 reais, segundo o IBGE, e o custo das bicicletas facilmente partindo da faixa de 500 reais, há uma desproporção e por questão de prioridade a bicicleta fica de fora da realidade da maior parte dos brasileiros. Em nível municipal não existe muita opção de incentivo fiscal direto, mas de qualquer forma a maior cidade do país tem capacidade de advogar e influenciar a proposição de projetos de incentivo para esse mercado de modo a tornar mais acessível a aquisição de veículos ciclísticos.

Proposta: negociar com representantes do poder legislativo federal incentivos fiscais para a aquisição de veículos cicloviários que possam tornar esse mercado mais acessível para a população, percentual esse no mínimo equivalente aos incentivos esses dados a outros vercados veiculares, sendo o ideal a retirados ou reduzidos de incentivos dos automóveis e repassados para equipamentos dos transportes ativos.

  • Serviço municipal de compartilhamento

Uma opção de solução para desestimular o uso do automóvel particular são os serviços de compartilhamento, sendo que atualmente existem opções de vários tipos de veículos compartilhados como bicicletas, patinetes, motocicletas e mesmo automóveis, inclusive opções compactas e elétricas. Para esse mercado é necessário um investimento relevante em tecnologia, especialmente para cobrança e segurança anti fraudes, porém tem se mostrado uma opção útil e viável em muitos países. É possível a presença de empresas variadas, inclusive um serviço público municipal até mesmo conectado na rede de cobrança eletrônico do bilhete único. Existem exemplos bem sucedidos de serviços municipais de compartilhamento de veículos como:

  • Gira Lisboa, gestão municipal de bicicletas compartilhadas. ()
  • Vélib, gestão compartilhada entre poder público e parceiro privado em Paris ()
  • Bike VV, gestão municipal de bicicletas compartilhadas em Vila Velha – ES ()
  • City Car Share, gestão privada sem fins lucrativos de carros compartilhados em São Francisco nos Estados Unidos

Proposta: criar uma empresa municipal de compartilhamento de veículos, num primeiro estágio bicicletas, porém em estágios posteriores podendo ser expandido para bicicletas elétricas, motonetas elétricas e mesmo automóveis elétricos.

  • Integração com sistema municipal de cobrança

O sistema de transporte é cada vez mais integrado, até por isso é essencial a percepção dele como algo conectado, e como consequência tem ficado evidente a necessidade de um sistema de cobrança integrado e único, para facilitar o acesso as diversas modalidades, tornando-as opções viáveis no cotidiano. Como a cidade já possui um sistema informatizado de cobrança de tarifa com uso de cartão magnético por aproximação, é possível ampliar a rede para as diversas modalidades de transporte. Esse processo exige um investimento significativo no aprimoramento tecnológico a fim de garantir a correta integração, a proporcionalidade e especialmente a fim de evitar fraudes, porém um sistema completamente integrado é uma solução importante para que as pessoas tenham mais opções de transporte. A cidade de São Paulo já iniciou algumas vezes modelos de teste para aluguel de bicicletas utilizando o bilhete único que foram abandonados, mas que se mostravam promissores, tendo como complicador mais relevante a questão de segurança.

Proposta: unificação do sistema de cobrança em todas as modalidades de transporte, incluindo ônibus, metrô, trem, locação de veículos de compartilhamento e até mesmo transporte por aplicativos, sendo essa integração através do sistema municipal do Bilhete Único.

  • Campanha de conscientização

Historicamente fomos estimulados, por questões econômicas e mercadológicas, a pensar nos transportes fortemente influenciados pelos modais rodoviários e veículos automotores movidos a combustíveis fosseis. Também fomos estimulados ao pensamento de ter e utilizar cotidianamente os veículos de maneira individual. O poder público pode e deve agir como agente mobilizador que possa unificar as diversas correntes e estimular através de campanhas constantes de informação uma percepção mais correta e científica sobre como funciona o planejamento dos transportes e a matriz de mobilidade, pois a população não tem um correto entendimento sobre esse tema. A conscientização popular é importante para que se rompa o senso comum e que os projetos e intervenções sejam desenvolvidos e compreendidos corretamente pela população. Existem alguns movimentos e associações temáticos que podem ser parceiros importantes no trabalho de divulgação técnica, assessoria e divulgação pública, como o ITDP, por exemplo.

Proposta: criar uma campanha de informação sobre mobilidade, transporte e desenvolvimento urbano, para que as pessoas possam sair do senso comum e compreender mais tecnicamente o tema. Essa conscientização é importante até para a repercussão pública da implementação das políticas públicas, como foi o caso da rejeição às ciclovias por forte pressão midiática e desconhecimento da população sobre esse modal e sua importância.

  • Crédito de mobilidade (bônus)

Considerando a necessidade de não só criar restrições quanto ao uso de automóveis particulares mas também de criar mecanismos que recompensem a mudança no uso dos transportes, uma opção é criar créditos na forma de prêmio ou bônus, onde o cidadão é recompensado pelo não uso de seu carro. Um exemplo interessante é a Finlândia, onde as pessoas que emitem menos CO2 recebem euros virtuais na forma de crédito para uso específico, especialmente em equipamentos públicos, inclusive para compra de passagens no transporte público. O monitoramento é feito com um aplicativo atrelado ao rastreamento via GPS, porém existe modelos que utilizam rastreadores veiculares em paralelo. A ideia é que quanto menos se utilize o carro mais recompensas a pessoa receba, inclusive a opção de percentuais de descontos em impostos.

Proposta: criação de mecanismos de recompensa para incentivar hábitos positivos relacionados a mobilidade, como créditos para quem não utiliza o automóvel particular ou bonificação para quem usar o transporte público ou cicloviário, como pacotes de descontos na compra de créditos do transporte em grande quantidade com prazo de validade.

  • Regulação estacionamento e vagas laterais

Pensando em meios de restringir ou dificultar o uso dos automóveis particulares, uma das estratégias mais amplamente aplicadas em diversos países é a regulação do serviço de estacionamento, tanto privado quanto públicos. Várias cidades adotaram impostos  diferenciados ou taxas específicas para o serviço de modo a encarecê-lo e torná-lo menos interessante. As vagas públicas em muitos países foram extintas ou limitadas à uso específicos, inclusive vagas exclusivas para veículos compartilhados. São Paulo, na contramão, permite livremente a exploração desse nicho de mercado e inclusive oferece vagas públicas no serviço de zona azul. É importante dificultar o uso dos carros particulares como parte do processo de transição do sistema de mobilidade.

Proposta: regular a criação de vagas de estacionamento em novos empreendimentos, regular a atividade comercial de estacionamentos particulares, reduzir ou eliminar as vagas públicas tipo zona azul, diminuir ou eliminar as vagas livres comuns nas vias, criar sobretaxa ou sobre imposto para os serviços de estacionamentos privados, tudo isso a fim de dificultar o estacionamento de veículos particulares e desestimular o uso do mesmo.

  • Diminuição da circulação de veículos individuais (pedágio, IPVAprogressivo, rodízio, áreas restritas)

Outro mecanismo de desestímulo é a cobrança tarifária de congestionamento, conhecido popularmente como pedágio urbano. Essa medida sofre ampla rejeição popular em todos os países onde já foi cogitada ou implantada. Ainda assim, ela se mostra como uma opção possível como ferramenta, ao menos inicial, de controle de tráfego.  Alternativamente, para evitar a rejeição popular, é possível evitar a cobrança eletrônica de tarifa utilizando a opção do IPVA progressivo e relativo à circulação, que porém exige investimento em mecanismos de monitoramento e rastreamento. Nesse modelo, quanto menos você utiliza o veículo, menos você paga de imposto sobre o veículo, sendo necessário estimular um piso e um teto. Mesmo que seja implementada a cobrança de tarifa, é possível cobrar valores ínfimos que gerem baixo impacto econômico individual, mas que sejam mais significativos se cobrado repetidamente, ou seja, para pessoas que trafeguem diariamente.

Proposta: criar um mecanismo tarifário relacionado ao uso do veículo particular em regiões específicas da cidade, ou um imposto progressivo proporcional ao uso do veículo, com teto e piso, de modo a desestimular o uso do veículo.

  • Circulação de veículos de carga

A cidade de São Paulo já possui restrições para circulação de veículos de carga de grade porte, privilegiando os veículos urbanos de carga – VUC, porém é perceptível que é comum o desrespeito à norma e mesmo a autorização legal para casos especiais. É importante para uma mobilidade mais fluida e segura a restrição mais efetiva para circulação de grandes veículos pelas áreas urbanas e densamente habitadas, até mesmo se considerarmos o aspecto de emissão de poluentes, sendo os veículos movidos a diesel grandes emissores de gases resultantes da queima de combustíveis. Existem projetos, como o da Califórnia, que preveem, por exemplo, restrição para caminhões e ônibus em algumas áreas do centro expandido, sendo autorizado, porém, veículos de porte menor, elétricos ou a biodiesel.

Proposta: endurecer as regras para circulação de veículos de carga e/ou de grande porte na área urbana e aumentar a fiscalização a fim de diminuir a ocupação da rede viária por esses veículos, definindo dias e horários de livre circulação assim como as exceções para as restrições.

Transporte coletivo e público

  • Expansão dos corredores

Os corredores exclusivos para ônibus são elementos essenciais para planos de mobilidade e exercem papel estratégico especial na cidade de São Paulo, sendo a principal opção de média e alta capacidade com ampla cobertura geográfica e principal oferta de transporte na cidade. Os corredores garantem maior mobilidade para os ônibus, pois permitem mais agilidade no embarque e desembarque e velocidade média maior por conta da segregação espacial e exclusiva. A cidade evoluiu pouco na expansão da rede de corredores exclusivos, mas precisa aumentar a oferta desse tipo de serviço, especialmente como opção de conexão com áreas mais periféricas e populosas da cidade, pois são a opção mais barata e fácil de implantar que ainda assim consiga transportar grande quantidade de passageiros.

[imagem: Proposta de expansão da rede de corredores – Rede Nossa São Paulo]

Proposta: aumentar a rede de corredores exclusivos de ônibus em pelo menos 20 km e melhorar a rede já existente, pois esse sistema garantem mais fluidez e eficiência para a mobilidade.

  • Conversão dos corredores de conexão em BRT

Considerando a necessidade quase que intrínseca de se relacionar um modelo moderno, responsivo às necessidades da população da capital e menor custo possível – dado que a maior parte dos recursos para a mobilidade da cidade é municipal, apesar de possuir possibilidade de auxílios federais -, consideramos o Bus Rapid Train (BRT) como a melhor opção de investimento na mobilidade urbana pelo município de São Paulo, dado ao seu baixo custo quando comparado com outros modelos de transporte coletivo como Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e metrô, para isso utilizamos como base uma pesquisa publicada no Jornal of Engineering and Technology Innovation. Analisando o custo inicial de implementação, um quilometro de metrô custa em média (…) enquanto um quilômetro do BRT custa em média (…). Além disso a capacidade de transporte do metrô é de (…) e do BRT de (…), ou seja, o BRT é uma opção de baixo custo de investimento e com boa capacidade de transporte, sendo adequada para o planejamento da cidade de São Paulo. Somos levados a crer que o sistema de trilhos seja sempre a melhor solução por ser um sistema de alta capacidade e muito ágil, porém devido ao alto custo de construção e operação só é uma opção adequada para casos específicos de altíssima demanda. Os eixos estruturantes da cidade podem ser adaptados para os corredores do BRT, produzindo uma boa capacidade de transporte com pouca intervenção e baixo custo, sendo assim uma solução muito interessante.

BRT de Curitiba
BRT de Goiânia
Desenvolvimento ao redor do corredor de BRT em Guangzhou na China
Bike parking agregado à estação do BRT no Rio de Janeiro

Proposta: criar grupo de trabalho para avaliar a viabilidade da conversão dos corredores de ônibus dos eixos estruturantes em BRT e a construção de novos. Um primeiro modelo protótipo que já possui estudos é para a conversão do corredor Santo Amaro x terminal Bandeira.

  • Mais oferta de linhas locais

Efetuamos recentemente uma pesquisa dentro do Politize, pesquisa de abrangência reduzida, que demonstrou alguns pontos da percepção da população sobre o sistema de transportes na cidade de São Paulo e um dos pontos mais relevantes que identificamos foi a oferta das linhas locais de ônibus, ou seja, as linhas que atendem o interior dos bairros e servem como meio de conexão com pontos de integração ampliada. Muitos dos entrevistados relatam a oferta muito reduzida de opções locais e especialmente intervalos demasiados entre os veículos, que ocasionam esperas longas pelos ônibus. As linhas locais dos bairros são a modalidade de transporte mais utilizadas na cidade, pois a maior parte da população precisa delas para sair das suas regiões e acessar sistemas maiores como o trem e o metrô, porém, devido a finalidade mercadológica à qual os transportes coletivos foram dedicados, a oferta do serviço foi reduzida a patamares economicamente viáveis, o que significa que só operam em condições de lucrativas, levando à extinção de varias linhas e redução da frota, o que exige, com urgência, a expansão das redes locais de ônibus.

Proposta: revisar o plano de linhas de ônibus da cidade e garantir mais linhas locais nos bairros e frequência maior a fim de evitar longas esperas.

  • Receitas não tarifarias e gestão da cobrança

Segundo pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, setenta por cento dos entrevistados considera que a tarifa é um dos elementos de maior impacto no transporte e também um dos grandes impeditivos de acesso ao serviço. Especialmente após as concessões á iniciativa privada, tem havido forte pressão para o aumento da tarifa de modo a garantir o lucro dessas empresas. A tarifa, proporcionalmente a renda média do cidadão, tem se tornado cada vez menos acessível, o que pode cercear o direito de locomoção da população paulistana. Além da necessidade de garantir o lucro, a gestão da tarifa é mal feita, como, por exemplo, a distribuição das receitas tarifárias entre os operadores do transporte e a compensação das gratuidades e tarifas reduzidas que é feita através das tarifas integrais, ou seja, os benefícios sociais são cobrados dos demais usuários ao invés de ser compensado com subsídios e parcialmente pelas empresas. É necessário um novo plano tarifário e especialmente a exploração das receitas não tarifárias oriundas de locações comerciais e publicitárias, além de parcerias pontuais. As operadoras, tanto privadas quanto pública, do metrô paulista exploram fortemente essas fontes, sendo um elemento essencial para suas operações superavitárias.

Proposta: elaborar estudo para exploração de receitas de origem não tarifária para composição de receitas totais dos operadores do transporte em São Paulo, com locações de espaços e publicidade pontual.

  • Centro de Controle operacional

Também conhecido como CCO, esses centros de controle visam o gerenciamento em tempo real da operação do sistema de maneira integrada, e incluem rastreamento da frota, monitoramento de segurança, controle de headway (intervalo), trajeto, comunicação em tempo real, acesso aos serviços de emergência, dentre outras ações estratégicas. Esse modelo é amplamente difundido na gestão operacional dos transportes, sendo obrigatório atualmente para os sistemas ferroviário, metroviário, aeroviário e aquaviário. A instalação de uma central de controle permitira um monitoramento e fiscalização mais eficiente que garante mais eficácia ao sistema e até mesmo mais segurança.

CCO do corredor de ônibus ABD na região metropolitana de São Paulo CCO CPTM em São Paulo
CCO CPTM em São Paulo

Proposta: criar um centro de controle operacional unificado para o sistema de ônibus da cidade a fim de garantir gestão estratégica em tempo real.

  • Apoio da GCM no sistema de transporte

Também na pesquisa que realizamos dentro do Politize identificamos que a segurança pública no transporte é um elemento que causa grande preocupação, sendo indicado por 71% dos entrevistados como elemento que contribui para o não uso do transporte público. Existem várias propostas de intervenção quanto a segurança como monitoramento com câmeras, que já vem sendo implantado, botão de emergência que pare o veículo ou acione um alarme externo, contratação de empresas de vigilância, porém uma opção interessante é a distribuição de parte da Guarda Civil Metropolitana no sistema de transporte, de maneira aparentemente aleatória, de modo a inibir a presença e atuação dos criminosos. Essa proposta exige atribuições legais específicas para a corporação e previsão contingencial e orçamentária, mas que pode ser uma solução interessante para o problema.

Proposta: propor a mudança nas atribuições da Guarde Civil Metropolitana para que parte do contingente possa ser destinado para a garantia da segurança e da ordem nos sistemas de transporte da cidade.

  • Menos integrações

O plano de transporte da cidade de São Paulo tem se tornado cada vez mais fracionado, sendo estruturado em muitas linhas diferentes, privilegiando trajetos curtos. Especula-se que isso seja efeito das concessões á iniciativa privada, de modo a garantir mais linhas para as empresas e mais empresas concessionárias. O efeito dessa segmentação é o famoso “pinga-pinga”, onde a população precisa fazer sucessivas transferências entre linhas e sistemas, pagando a mais pelas integrações e tendo o tempo máximo para integração reduzido na gestão atual. O excesso de integrações, além do fator econômico possível, torna a viagem ainda mais longa, pois em cada transferência a pessoa precisa acessar as conexões e aguarda outro veículo. De modo a garantir mais fluidez e menos tempo no transporte, é essencial que a estrutura do transporte seja elaborada a partir de acessos locais, os que levam as pessoas dos bairros para os eixos estruturantes, eixos de conexão, que ligam locais de interesse através dos eixos estruturantes, e sistemas interconectores, que tenham características diferenciadas.

Proposta: revisar o plano de linhas e a cobertura dos sistema de transporte a fim de garantir a menor quantidade possível de integrações, mesmo para deslocamentos longos, priorizando o modelo de linhas locais de acesso, linhas de conexão para escoamento e acesso entre pontos estratégicos e linhas estratégicas de caráter especial e/ou eventual.

  • Tarifa proporcional

Assunto que gera polêmica quando citado, traz consigo na verdade muita influência do senso comum e pouco embasamento técnico. A tarifa proporcional permite que as pessoas paguem menos para deslocamentos mais curtos, entretanto isso poderia gerar um déficit na operação do sistema e exigir mais repasses. Países onde o sistema de transportes coletivos é público é mais fácil de incluir tal estratégia, pois retirando a finalidade de lucro o valor do subsidio diminui. Uma estratégia para compensar esse sistema proporcional é explorar receitas não tarifárias, ou seja, receitas oriundas de outras fontes que não o pagamento das passagens. Alternativamente à tarifa proporcional existem sistema com tarifas diferenciadas, sem que haja um cálculo proporcional ao tempo ou distância percorrido, tendo então faixa de tarifas, por exemplo:

Tarifa 1 – R$3,00 – para deslocamento de até 2 horas

Tarifa 2 – R$3,50 – para deslocamentos de até 3 horas

Tarifa 3 – RS4,00 – para deslocamentos acima de 3 hora

Um sistema com tarifas variadas permitiria mais dinamicidade na cobrança e uma democratização no uso dos transportes. Existem vários exemplos de tarifas variadas como Curitiba, Buenos Aires, e mesmo um protótipo da EMTU para o corredor ABD.

Proposta: elaborar estudo para um novo sistema tarifário que considere novas fontes de receita que permitam mais isenções, a aproximação do ideal da tarifa zero, e a cobrança de tarefas diferenciadas relacionadas ao uso o sistema de forma a democratizar o transporte e baratear para o usuário.

Planejamento e desenvolvimento urbano sustentável

  • Plano regional

Falamos muito sobre a mobilidade sobre o viés da necessidade de se deslocar, porém o ideal é que os deslocamentos nem mesmo fossem necessários, permitindo que as pessoas fizessem suas atividades sempre o mais próximo possível de suas residências. Numa cidade do tamanho de São Paulo é ilógico uma pessoa ter que sair do extremo de uma região para outra para trabalhar, por exemplo. Além da necessidade de compactar e adensar os bairros, ou seja, criar uma estrutura ampla num mesmo local com empreendimentos mistos com residências e serviços ocupando espaços comuns e com mais pessoas morando numa mesma região, precisamos pensar em como desenvolver as regiões. O primeiro ponto é que o desenvolvimento sempre se dá em torno dos eixos estruturantes, como por exemplo cidades e vilas que crescem ao redor de uma ferrovia ou bairros que crescem ao redor de avenidas, linhas de trem e metrô ou em torno de grandes estabelecimentos comerciais. O gestor público em São Paulo pode propor intervenções nos eixos estruturantes para permitir sua revitalização. A avenida Atlântica na zona sul é um exemplo de uma região que tem perdido seu potencial econômico e habitacional, mesmo tendo uma localização privilegiada e uma estrutura regional boa. Nessa avenida há, por exemplo, o espaço do antigo Santapaula Iate Club abandonado, uma área enorme com grande potencial; o poder público já tentou intervenções várias vezes, porém sem sucesso. A área desse empreendimento poderia servir para criação de um hospital, universidade, escola, centro esportivo, centro comercial, habitação, ou até mais de um empreendimento, porém seu entorno, devido ao abandono se tornou uma área morta.

Vista aérea do complexo na época da construção

O segundo ponto é a criação de polos regionais temáticos. Cada região da cidade tem, historicamente, uma característica econômica, porém muitas têm perdido isso com o tempo. O gestor público pode fomentar a criação e fortalecimento de polos econômicos temáticos a fim de garantir fluxo produtivo e comercial regional. Um exemplo, novamente da zona sul, é a região de Parelheiros onde ainda há uma área rural na cidade com forte produção agrícola. Uma possibilidade é investir no desenvolvimento da região como polo produtor ainda maior, existe a possibilidade, por exemplo, de criar um centro de distribuição de alimentos como o Ceasa na região, inclusive com acesso ao rodoanel. Esse polos temáticos permitiram desenvolver regiões variadas da cidade criando opções que não exijam mais deslocamentos longos, considerando que a maior parte se desloca especialmente para trabalhar.

Eixos estruturantes - PMSP
Praça Herald Square em Nova Iorque

Proposta: criar planos de desenvolvimento regional e temático considerando as diversas características e peculiaridades dos bairros e suas populações e especialmente o potencial real já existente a fim de garantir a revitalização de áreas decadentes e o seu desenvolvimento social e econômico.

  • Plano viário

O redesenho das vias é extremamente importante para estruturar o transporte como sistema, pois ela exerce papel significativo tanto para inibir quanto estimular determinados comportamentos relacionados ao transporte. Além de reestruturar o transporte, contribui para um uso mais eficiente do espaço e mais interação entre as pessoas e das pessoas com o espaço físico, aumenta até mesmo a percepção do espaço incentivando também a interação com o comércio local.

Desenho esquemático de um redesenho da via segundo a NACTO Urban Street Design Guide (National Association of City Transportation Officials)
Zona comercial com acesso exclusivo para pedestres em Buenos Aires na Argentina

Proposta: estruturar grupos de trabalho para um novo plano viário em São Paulo, que priorize a construção de novas estruturas voltadas para o desenvolvimento orientado para o transporte sustentável e com o menor custo possível.

  • Incentivo às intervenções temporárias

Intervenções temporárias são as que podem ser efetuadas com pouca interferência estrutural, baixo custo e que podem ser revertidas, ou seja, são elaboradas para um período determinado e como teste, sendo que quando se mostram boas podem ser convertidas em intervenção permanente. Uma das possibilidades possíveis é a prefeitura licenciar projetos de intervenção, elaborar concursos para que a própria população seja estimulada, fazer consultas públicas para saber sobre as demandas nesse sentido, e testar essas intervenções de modo a avaliar os impactos positivos e negativo e a possibilidade de execução de algo permanente.

Intervenções temporárias em São Paulo
Intervenção temporária espanhola

Proposta: criar um plano municipal de intervenções temporárias que possibilitem a experiência da população com o novo conceito de vias sustentáveis e também um programa no formato de concurso para que a própria população possa criar e sugerir intervenções em seus bairros de convívio.

  • Edificações

As edificações são elementos centrais para um plano de mobilidade completo e amplo. Muitas cidades no mundo mudaram suas legislações para estimular a construção de novos empreendimentos com características mais sustentáveis. Em São Paulo seria necessário revisar o Plano Diretor, a Lei Orgânica e a legislação suplementar para edificações. O objetivo é que novos empreendimentos tenham a característica de uso misto, ou seja, num mesmo local haja moradia, comércio e uso corporativo, permitindo assim atender os princípios de adensar e compactar e contribuindo para reduzir a necessidade de muitos deslocamentos e deslocamentos longos. A cidade também possui legislação quanto ao impacto viário de grandes empreendimentos, porém nem sempre cumprido. É importante que empreendimentos que serão geradores de trânsito local contribuam na melhoria do sistema viário da região.

Intervenção local com passeio e empreendimentos mistos com fachada comercial no térreo em Guangzhou na China
Empreendimento misto com escola no térreo em Tóquio no Japão

Proposta: propor a revisão da legislação das edificações a fim de que novos empreendimentos sejam planejados e construídos pensando no desenvolvimento urbanos sustentável e também incentivos para que empreendimentos já existentes busquem modificar suas características para esse novo padrão.

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